Az orosz hadihajók tulajdonképpen elvágták Ukrajnát a Fekete-tengertől, éppen ezért vasúton próbálják meg a szállítást lebonyolítani Szlovákia, Lengyelország, Magyarország, Románia és Moldova irányába is.
Küzdenek az ukrán vasutak, nincsen ugyanis elegendő gabonaszállító kocsi az ország nyugati határán, így pedig csak nehézkesen tudják kivinni az árut az országból. Ukrajna az agrártermékek jelentős részét a fekete-tengeri kikötőkből indította útnak, ez a lehetőség azonban a háború miatt megszűnt, ezért a kereskedők elkezdtek alternatív exportútvonalak után nézni, a vasút azonban úgy tűnik egyelőre nem bír el ekkora mennyiségű szállítmányt.
Inflációs spirált okoz, és várhatóan élelmiszerválságot generálhat az, hogy a világ egyik legnagyobb mezőgazdasági exportőre Ukrajna tengeri kijáratait az orosz hadsereg lezárta, több nagy kikötő pedig a harcokban megsemmisült. Ezekből a kikötőkből éves szinten mintegy 110 millió tonnányi exportárut szállítottak ki, csak az ukrán gabonaexport 90, más becslések szerint 98 százaléka a Fekete-tengeren zajlott. A múlt hónapban a gabonakivitel a 2021 márciusi érték tizedére esett vissza, jelenleg több mint 10 millió tonnányi mezőgazdasági alapanyag ragadt bent az ukrán kikötőkben. További 100 ezer tonnákban mérhető agrártermék pedig a raktárakban és a silókban vesztegel, mivel azok nagy részét képtelenek kijuttatni az országból. Ez már csak azért is kardinális probléma, mert a Közel-Kelet és Észak-Afrika, részben pedig Dél-Európa országai erősen függenek az ukrán agrárimporttól a napraforgó, az étolaj, a kukorica és a búza tekintetében. Az ukrán gabonakivitel a világpiacon is jelentős árbefolyásoló hatással bír és a takarmányárakat – ezen keresztül pedig a húsárakat is erősen befolyásolja – írja a Napi.hu.
Óriási gondok a logisztikában
A kereskedők folyamatosan keresik a lehetőséget arra, hogy átirányítsák az exportot az Európai Unióba vasúton vagy román kikötőkön keresztül, ezt azonban nehezíti a korlátozott logisztikai képesség és a magas árak. Jelenleg az ukrán gabona szállításának költsége a romániai konstancai kikötőbe 120-150 euró (133-166 dollár) tonnánként, míg a háború előtt a kereskedők körülbelül tonnánként 40 dollárt fizettek azért, hogy gabonát szállítsanak Ukrajna fekete-tengeri kikötőibe. A vasúti közlekedés azonban nem állt le teljesen Ukrajnában, bár rendkívül nehézkesen, de továbbra is működik – a szállítási költségek jellemzően magasabbak, mint a hajózás esetében. A szállítmányozócégek a szomszédos kelet-európai országokat érintő vasutakra igyekeznek átterelni a korábbi tengeri exportforgalmat. Erre a feladatra egyelőre még lehet munkaerőt mozgósítani, de nem biztos, hogy ez a jövőben is így lesz.
Szalma Botond, a Magyar Logisztikai, Beszerzési és Készletezési Társaság (MLBKT) elnökségi tagja a lapnak elmondta, hogy némi túlzással, most mindenki azt hiszi, hogy a Csap-Záhony útvonalon az összes áru átfér, ami eddig a Fekete-, és az Azovi-tengeren ment, miközben ez egy „szűk ajtó”, amelynek a kapacitásai korlátozottak. De ugyanez a helyzet a lengyel, a román és a szlovák útvonalakkal, a vasút és folyami hajózás terhelhetősége véges. A szűkülést a Reuters által idézett elemzők becslései is tükrözik: miközben Ukrajna, a szezon tavaly júliusi kezdetétől az idén február végén megindult orosz invázióig 43 millió tonna gabonát exportált, addig a következő három hónapban a logisztikai nehézségek miatt csak körülbelül 1 millió tonnát tud majd kivitelre bocsátani. A hét közepén több mint 10 ezer vagon várakozott az Izov melletti csomópontnál, amely a legfontosabb Lengyelországba vezető vasúti határátkelőhely – derült ki az ukrán állami vasúttársaság adataiból. a A csomópont átjáróként szolgál a lengyelországi Gdansk tengeri kikötőjéhez. A hatalmas mennyiségű alternatív útvonalat kereső áru miatt felerősödtek a koronavírus-járvány utáni logisztikai problémák, hiszen a vasúti kocsiktól kezdve a személyzetig mindenből hiány mutatkozik.
Mi lesz a kínai exporttal?
A koronavírus-járvány alatt keményen megdrágult a tengeri szállítmányozás is, ami miatt a Távol-Keletről érkező áruforgalom esetében szükségmegoldást jelentett a vasúti szállítás. A Kína és Európa között a vasúti áruforgalom dinamikusan bővült, jelentősen megugrott a kereslet e téren Magyarországon is: tavaly 2019-hez képest csaknem tízszeresére növekedett a záhonyi átrakókörzeten keresztül hazánkba érkező kínai konténervonatok száma. Rossz hír, hogy most ezek az útvonalak is befagytak. Ugyanis, ahhoz, hogy a Kína felől érkező vagonok elérjék Ukrajnát, be kell lépniük Oroszországba. Igen ám, de a szankciók miatt ez most nem lehetséges. Más alternatív útvonalak pedig rendkívül bonyolultak és költségesek, olyannyira, hogy jelenleg nincs olyan szállítmányozócég, amely ilyen megoldásra vállalkozna.
Címlapkép: Getty Images
agrarszektpr
