forrás: M1- Minden tudás
A BKV szakemberei 55 évvel ezelőtt ismerték fel, hogy a csukló hatalmas lehetőségeket rejt a városi közlekedésben. A Fővárosi Autóbuszüzemben 267 csuklóst gyártottak, egy sem maradt az utókorra, de a hatása óriási volt.
Amíg a britek felfelé, mi hosszirányba terjeszkedünk. Olyannyira magunkénak érezzük, hogy hajlamosak vagyunk azt hinni, a csuklós busz magyar találmány, pedig nem az. Mégis méltán lehetünk büszkék ezekre az ízelt buszoknak is nevezett járművekre, hiszen magyar szakemberek ismerték fel, hogy a csukló nagy lehetőségeket rejt a városi közlekedésben.
1962. július 21. – Kigördül a 100. csuklós autóbusz (elöl) a Fővárosi Autóbuszüzem Gyömrői úti főműhelyéből, melyet ünnepélyes keretek közt adtak át a fővárosi közlekedésnek. Háttérben a műhely új, az Ipari Vásáron bemutatott csuklós autóbusza. Hátul egy Ikarus 620-as, elöl egy Ikarus 60-as autóbusz. (MTI Fotó: Marosi László)
Csonth István a BKV Zrt. nyugdíjas üzemvezetője az M1 – Minden tudás című műsorában kifejtette, minden férőhelyre szükség volt, mert az emberek csüngtek a járműveken.
A fővárosi tömegközlekedésből, egyedül a tömeg volt adott, a közlekedéssel viszont komoly gondok voltak. A kor közlekedési szakemberei eleinte pótkocsis autóbuszokkal próbálkoztak, de azok nem voltak sikeres konstrukciók.
1960 nyarán három fiatal mérnök Rózsa László, Lassú Gábor és Színi Béla kapott megbízást arra, hogy ha kell, varázsolják másfélszeresére a buszokat. Volt rá 4 hónapjuk. Lovász Gyögy közlekedési mérnök kifejtette, a fővárosi autóbuszüzem akkori mérnökei úgy gondolták, hogy a meglévő járműparkból lehet átalakítani 2 autóbuszból egy csuklós autóbuszt.
Ez a gyakorlatban úgy történt, hogy az Ikarus 60-asnak az elejéből és a TR5-ös autóbusznak a hátuljából egy dömperben használt golyóskoszorús zsámollyal összehozták a FAÜ-ben, vagyis a Fővárosi Autóbuszüzemben gyártott csuklóst. A politikai akarat szerint november 7-re készen kellett lennie. Készen is lett.
Csonth István hozzátette, nagy feladat volt néhány hónap alatt kifejleszteni a járművet, ami azonnal sikeres lett a fővárosban. Látványos is volt, és több mint 120-150 ember fért el rajta.
Szovjet, német és perui exportra készült Ikarus 280-as autóbuszok az Ikarus Karosszéria és Járműgyárban 1974. március 20-án. Az előtérben álló busz mellett egy lánghegesztő készülék a hegesztéshez szükséges oxigén és acetilén palackkal. (MTI Fotó: Bara István)
Lovász György közlekedési mérnök magyarázata szerint a fiatal mérnökök már a 60-as években meg tudták oldani, hogy az autóbusz harmadik, vagyis c tengelye kormányozott legyen, ez a csuklónak a lelke. „Két tolórúd beépítésével oldották meg, úgy mondjuk, hogy kényszerkormányozott, vagyis amikor íven fordul az autóbusz, akkor az első kocsitestnek a nyomvonalát tudja követni a 3. tengely is” – magyarázza.
Tesztelésre, mint ahogyan a korabeli újságcikkekből is kiderül, minimális idő volt. A csuklós busz tervrajza is csak akkor készült el, amikor a jármű már rég utasokat szállított.
A FAÜ-csuklósból összesen 267 darab készült, egyetlenegy sem maradt az utókorra. Viszont hatása óriási volt. Az Ikarus az első csuklósnak nevezett buszából, a 180-asból már exportra is szállított. Ez a busz Tunéziába is eljutott, majd 1971-ben megszületett az Ikarus 280-as. A közeledési mérnök szavai szerint ebből a csuklós autóbuszból több mint 61 ezer darab készült. Igazi világsiker lett, ami a magyar iparnak és az Ikarusnak is nagy elismerést hozott.
Az Ikarus buszok a világ 83 országában rótták, róják az utakat. Még az amerikai piacra is sikerült betörni a magyar csuklóssal. Mindez nem jöhetett volna létre, ha a 60-as években a FAÜ mérnökeiből hiányzik a bátorság és az elhivatottság.
