A légi katasztrófák történetében egészen különleges esetként tartják számon az amerikai Aloha légitársaság 243-as járatának balesetét.
A Boeing 737-200-as típusú utasszállító már több mint 80 ezer teljesített fel-, illetve leszálláson volt túl, amikor 1988. április 28-án a Hawaii-szigeteki Hilo nemzetközi repülőteréről Honoluluba készült egy menetrend szerinti belföldi járatot teljesítve. Az eseménytelennek ígérkező repülés huszonharmadik percében azonban elszabadult a pokol: a pilótakabin mögötti elsőosztályú utastér teteje hatalmas csattanással hirtelen leszakadt, és pusztító, jeges légörvény söpört végig a gépen. A reménytelennek látszó helyzetben a személyzet bámulatos lélekjelenlétről téve tanúbizonyságot, sikeres kényszerleszállást hajtott végre a súlyosan megrongálódott a géppel.
A kapitány nem észlelt semmilyen rendellenességet a felszállás előtti ellenőrzés során
Az Aloha Airlines N73711-es lajstromjelű Boeing 737-200-as típusú utasszállítója a 243-as járat teljesítéséig összesen 89 090 fel- illetve leszálláson volt már túl, és ezzel saját korában a második legtöbb repülést végrehajtott polgári repülőgépnek számított. Mivel a Boeing Company legsikeresebb típusát, a 737-es sorozat első szériás gépeit eredendően 75 ezer utazásra tervezték, az ezt a határt elérő gépeket a legteljesebb és a leghosszabb ideig tartó, egyben a legszigorúbb, egy ütemben zajló karbantartási ellenőrzésnek, az úgynevezett D check-nek kellett alávetni.
1988. ÁPRILIS 28-ÁN KORA DÉLUTÁN A GÉP A HAWAII HILO REPTERÉRŐL HONOLULU NEMZETKÖZI REPÜLŐTERÉRE KÉSZÜLT
90 utassal és öt fős személyzettel a fedélzetén. Aznap a szolgálati vezénylés szerint Robert Schornstheimer kapitány és Madeline „Mimi” Tompkins első tiszt volt beosztva a 243-as járatra. Mindkét hajózó komoly repülési tapasztalattal rendelkezett; Madeline Tompkins első tisztnek – ebben a pozícióban – ez lett volna az utolsó repülése a kapitányi záróvizsgája előtt.
A felszállás előtti kötelező ellenőrzés részeként Schomstheimer kapitány elvégezte a gép külső szemrevételezését, alaposan megvizsgálta a futóaknákat, a félszárnyak be és kilépőéleit, a vezérsíkokat, az antennákat és a géptörzset, valamint ellenőrizte, hogy a Pitot-csövekről ( a sebesség mérésére szolgáló torlónyomásos csövekről) el lettek-e távolítva a védőkupakok.
Miután mindent rendben lévőnek talált, és a kabinban az első tiszttel befejezték az ellenőrző lista felolvasását, a kapitány hajóműindítási, majd gurulási engedélyt kért a toronytól.
A Queen Liliuokalani becenevű Boeing 737-es a startengedély vétele után egyre jobban gyorsulva végigfutott a betonon, majd a magasba emelkedett. A felszállás utáni kötelező ellenőrzőlista elvégzése után a személyzet megállapította, hogy a gép berendezései kifogástalanul működnek, a repülésmeteorológiai viszonyok kiválóak, így eseménytelen, kellemes repülésnek ígérkezett a Honoluluig vezető út.
A vezető utaskísérőt kirántotta a légörvény
A személyzet a gép emelkedése közben nem tapasztalt semmilyen rendellenességet. A repülés huszonharmadik percében, amikor Schomstheimer kapitány éppen rádión jelentette a légi irányításnak, hogy 7300 méteren elérték a repülési terv szerinti utazómagasságot, hatalmas csattanás kíséretében megrázkódott a Boeing. Az ütésszerű rázkódás miatt az első tiszt feje hátracsuklott,
A PILÓTAKABIN MÖGÖTT PEDIG ELTŰNT AZ ELSŐ OSZTÁLY FELETTI TÖRZSRÉSZ.
A hatalmasan tátongó résen át jeges légörvény tört be az utastérbe. A robbanásszerű dekompresszió valósággal kiszippantotta a vezető utaskísérőt a géptörzs bal oldalán keletkezett résen, aki ekkor éppen az első osztály ötödik üléssora mellett állt a folyosón.
A szerencsétlenül járt vezető utaskísérő, Clarabelle C. B. Lansing kolléganőjét, Michelle Hondát – aki hátrébb, a tizenötödik üléssornál tartózkodott-, a betörő erős légáram a padlóhoz vágta. Michelle Honda az elszenvedett súlyos zúzódásos sérülései ellenére végigkúszott a folyosón, hogy próbálja megnyugtatni a pánikba esett utasokat.
AZ ELŐRÉBB ÁLLÓ JANE SATO-TOMINA UTASKÍSÉRŐT SZINTÉN SÚLYOS SÉRÜLÉSEK ÉRTÉK
a robbanásos dekompressziótól, de őt szerencsére még időben megragadták az utasok, így nem tudta kiszippantani a szívóörvény. A pilótakabinban Madleine Tompkins azonnal jelentette a vészhelyzetet, a gép irányítását pedig a kapitány vette át.
A robbanásos dekompresszió pillanatában a Boeing az óceán felett repült, 43 kilométerre a legközelebbi repülőtértől. Schomstheimer kapitány azonban nem volt biztos benne, hogy a súlyosan megrongálódott géppel elérik-e Kahului repterét, ezért a fedélzeti rádión elrendelte a mentőmellények felvételét, felkészülve az esetleges vízre szállásra is. Mivel a hajtóművek továbbra is egyenletesen jártak, a kapitány úgy döntött, hogy megkísérli Kahului-n a leszállást.
Hihetetlen kényszerleszállás és komoly tanulságok
A személyzet 13 óra 58 perckor végül sikeresen betont fogott a tetejét vesztett Boeinggel Kahulu nemzetközi repterének 2-es futópályáján. Végig kétséges volt, hogy a sérült sárkányszerkezet (a gép törzse) kibirja-e a mechanikai terhelést, és nem fog-e széttörni még a levegőben vagy a landolás közben.
A LANDOLÁS UTÁN AZONNAL EVAKUÁLTÁK AZ UTASOKAT.
65-en sérültek meg a robbanásos dekompresszió okozta szerencsétlenségben, közülük nyolc fő súlyosan. Mivel Mauin nem voltak felkészülve egy ennyire komoly balesetre, elegendő számú menőautó hiányában turistabuszokkal szállították el a sérülteket a kórházba.
Szerencsének számított a szerencsétlenségben, hogy a buszokat biztosító cég két sofőrje korábban orvostanhallgató volt, így elsősegélynyújtó ismereteiket kamatoztatva prioritási sorrendet tudtak felállítani a sérültek között.
A BALESETNEK EGYETLEN HALÁLOS ÁLDOZATA VOLT, CLARABELLE C. B. LANSING, A VEZETŐ UTASKÍSÉRŐ,
akit a hirtelen támadt nyomáskülönbség szippantott ki a robbanás miatt keletkezett résen. A gép olyan súlyos szerkezeti károkat szenvedett el, hogy javíthatatlanná vált és le kellett selejtezni.
A baleset körülményeit kivizsgáló Nemzeti Közlekedési Biztonsági Felügyelet (National Transportation Safety Board, NTSB ) szakértői arra a következtetésre jutottak,
HOGY A KATASZTRÓFÁT ANYAGFÁRADÁS, ILLETVE A KORRÓZIÓVAL ÖSSZEFÜGGŐ PROBLÉMÁK OKOZTÁK.
A részletes vizsgálat feltárta, hogy a fokozott korrózió elsősorban az alumíniumlemezeket rögzítő ragasztási technológiára volt visszavezethető. Ott ugyanis, ahol a ragasztó nem tudta teljesen egymáshoz tapasztani az alumíniumlemezeket, a réseken át beszivárgott a víz, és elkezdte korrodálni a fémlemezeket.
Az anyagfáradásban a gép kora, illetve a fokozott igénybevétele is komoly szerepet játszott. Az Aloha Airlines N73711-es lajstromjelű Boeing 737-se jóval túl volt a gyártó által ajánlott 75 ezer repülési számon, viszont az ezt meghaladó üzemidőre előírt legszigorúbb, egy ütemben zajló karbantartási ellenőrzést (D check) az üzemeltető nem az előírásoknak megfelelően végezte el.
Az Aloha 234-es járatát ért baleset tanulságaként a Szövetségi Légügyi Hivatal (Federal Aviation Administration, FAA )
SOKKAL SZIGORÚBB ÉS RÉSZLETESEBB RENDELETET HOZOTT AZ IDŐSEBB GÉPEK KARBANTARTÁSÁRA,
illetve ellenőrzésére. Schomstheimer kapitány a baleset után is az Aloha Airlines állományában maradt egészen a 2005-ben történt nyugdíjba vonulásáig.
A kapitánnyá előléptetett Madeline „Mimi” Tompkins 2008-ig szolgált a légitársaságnál. A 234-es járat katasztrófájáról 1990-ben mozifilm is készült, Zuhanórepülés címmel.
