Bár Mátyásföldön a 200-as sorozattal indult meg az évi tízezres tömegtermelés, a különleges formájú faros elődmodell számít máig az Ikarus jelképének.
Nehéz körülmények között, az ’50-es évek első felében születtek prototípusai, aztán generációk mobilitását kísérte a „Bözsibuszban” a műbőr ülések illata, a laprugós futómű zötyögése és Csepel-motor hátulról előreszűrődő moraja.
Az Ikarus 55-ös és 66-os testvérpár az 1960-as, 70-es évek közlekedését meghatározó típus volt, nemcsak nálunk, de a Szovjetunió, az NDK, és a szocialista blokki többi baráti országának útjain is.A 66-os városi-elővárosi, az 55-ös pedig távolsági- és turistabuszként funkcionált.Itthon ezek a típusok alkották a MÁVAUT, majd Volán helyközi flotta gerincét, de az IBUSZ, a Malév és az Expressz távolsági járatain is 55-ösök dolgoztak. Utóbbiak igényes utasterét tetőívablakok tették világosabbá.
Csepel gyártmányú hathengeres motorja (egyes piacokon Saurer, Kelet-Németországban pedig Schönebeck dízeleket is beépítettek) nem a vezető mellett, hanem külön „puttonyban”, a jellegzetes hátsó részben dolgozott, amelyhez szekrényajtóként két oldalra feltáruló fedélen keresztül lehetett hozzáférni. Kialakítása miatt a jóval csendesebb volt a hagyományos orrmotoros típusoknál, de az Ikarus párhuzamosan azokat is kínálatban tartotta, sőt, városi forgalomban inkább a 620-as vált be.
Zerkovitz Béla főmérnök irányításával született a korszerű, önhordó karosszériás 55-ös modell, az ívelt első szélvédős és lengőajtós típustöbbféle sajátos orrkialakítású előszéria után nyerte el végleges formáját.
Testvérmodellje, a 66-os távműködtetésű, levegős harmonikaajtót kapott, mindegyik laprugós volt, a 8,3 literes, hathengeres Csepel-motor 145 lóereje áttételtől függően 78-98 km/h-es végsebességet biztosított. Bemutatjuk, anno hogyan reklámozták őket:
