Október huszadikán különleges esemény színtere volt a tököli repülőtér.
A közelmúlt magyar repüléstörténetének élő legendája, Liszkai Gyula nyugalmazott állományú repülő-alezredes, nyolcvanadik születésnapja alkalmából újra beöltözött a hajózó overallba, és az 1960-as-70-es évek híres sugárhajtású vadászkiképző gépe, az L-29 Delfin fülkéjében ismét a magasba emelkedett.
Az egykori MiG-21-es vadászpilóta kezei alatt pilóták generációinak egész sora sajátította el a repülés fortélyait az elmúlt évtizedekben. A sikeres landolás után Liszkai Gyula exkluzív interjút adott az Origónak.
Harminchat év után ismét a vadászgép pilótafülkéjében
Ideális időjárási viszonyok között, gyönyörű napsütéses időben készülődött az egyedülálló repüléshez a Komo-Sky stábja a tököli reptér betonján.
A hangárból kigurított napfényben csillogó L-29 Delfin kétüléses gyakorló vadászgép körül már ott szorgoskodtak a műszakiak,
AMIKOR MEGÉRKEZETT A NYOLCVANADIK SZÜLETÉSNAPJÁT BETÖLTŐ LISZKAI GYULA NYUGÁLLOMÁNYÚ REPÜLŐ-ALEZREDES,
hogy harminchat év után – születésnapi meglepetésként – ismét egy katonai sugárhajtású gép pilótafülkéjében a magasba emelkedve ünnepelje meg a jeles évfordulót.
A rövid köszöntő után „Liszkás” – ahogy a magyar repülőtársadalomban emlegetik a legendás pilótát – a hangár melletti irodában ismét magára öltötte a tűzálló „G” kezeslábast.
A gépet eközben feltöltötték kerozinnal, és Szakács Gábor oktató-pilóta – aki „civilben” Boeing 737-es kapitány –, elvégezte a Delfin repülés előtti alapos külső szemrevételezését.
(A külső szemrevételezésnél kell ellenőrizni többek között, hogy a sárkányon – a gép törzsén -, a félszárnyakon, illetve azok belépő és kilépő élein, a függőleges és vízszintes vezérsíkokon, az antennákon, a fékszárnyakon, valamint a csűrőlapokon nincs-e sérülés, a sebességet mérő Pitot-csövek, valamint a hajtómű beömlőnyílásai szabadok-e, megfelelő-e a futóművek abroncsának állapota, valamint nincs-e olajszivárgás a futóműaknákban.)
Szakács Gábor azzal kezdte a felszállás előtti eligazítást, hogy az ünnepelt feltehetően az összes jelenlévőnél jobban ismeri a repülés fiziológiáját és mesterfogásait, majd ismertette a repülési tervet,
AMELY SZERINT A VELENCEI-TÓ KÖRNYÉKÉN KIJELÖLT LÉGTÉRBEN ALAP MŰREPÜLŐ FIGURÁKAT FOGNAK VÉGREHAJTANI.
A korát meghazudtolóan friss Liszkai Gyula szálfaegyenesen állva hallgatta végig az eligazítást, majd beszíjazták a Delfin hátsó, oktatói ülésébe, és a gépet a futópályához vontatták.
Az indítás után mennydörgésszerű robajjal kelt életre a Delfin Motorlet M701-es gázturbinás sugárhajtóműve. Néhány perces várakozást követően (a start megkezdése előtt az olajhőmérsékletnek, az olajnyomásnak és a gázhőnek el kell érnie az előírt értékeket) felsüvített a gázturbina,
MAJD A DELFIN APRÓ DÖCCENÉSEKKEL MEGKEZDTE A KIGURULÁST.
Amikor a futópálya végén várakozó gyönyörű vadászgép megkapta a toronytól a felszállási engedélyt, a hirtelen felerősödő dübörgés és a turbina sivításának magas tónusba váltása jelezte, hogy a gépparancsnok előretolta a gázkart a felszálló-teljesítmény eléréséhez.
A sikeres landolás után Liszkai Gyulát kérdeztük repülős életútjáról, és természetesen a nyolcvanadik születésnapján végrehajtott repülés élményéről is.
A repülős társadalomban közismert, hogy Ön a legrégebbi aktív magyar pilóta. Tudomásom szerint még idén is képzett ki növendékeket. Ilyen szép és hosszú szakmai életút ismeretében önként adódik a kérdés; mikor repült először, és hogyan vált katonai pilótává?
Életemben először 1955-ben repültem, Algyőn. Kisiskolás koromban került a kezembe egy második világháborús katonai pilóta memoárja, és ennek hatására határoztam el, hogy én is vadászpilóta leszek.
A LEGELSŐ REPÜLÉS EGÉSZ ÉLETRE SZÓLÓ, MEGHATÁROZÓ ÉLMÉNYNEK BIZONYULT,
mert rögtön utána beiratkoztam egy vitorlázó repülőgép-vezetői tanfolyamra, és már abban az évben önállóan repültem a legendás magyar repülőgép-tervező, Rubik Ernő Koma, illetve Vöcsök típusú vitorlázógépein.
Amikor általános iskolás voltam, akkor nyitották meg Budapesten a II. Rákóczi Ferenc Katonai Középiskolát, ahová fel is vettek, de harmadéves koromban váratlanul megszüntették az iskolát; a repülős képzést ezért Budaörsön folytattuk tovább.
Ekkor kezdtem el a motoros repülést, a Jakovlev JAK-18 „Fürj” típuson, és közben elvégeztem a gimnáziumot is. Ezután egy balatontapolcai kiképző tábor következett. Negyvennégyen voltunk itt katonai pilótanövendékek, de végül csak huszonnégyünket választottak ki a főiskolára, amit akkoriban a Szovjetunióban lehetett elvégezni.
Három év alatt három különböző helyszínen folyt a képzésünk, először az 1950-es-60-as évek alap katonai kiképző típusán, a Jakovlev JAK-18 A típusú egymotoros dugattyús gépen,
MAJD JÖTT AZ ELSŐ SUGÁRHAJTÁSÚ TÍPUS, A MA MÁR LEGENDÁSNAK SZÁMÍTÓ MIKOJAN-GUREVICS MIG-15 UTI
(a típus kétüléses gyakorló verziója, a szerk.), illetve a MiG-17 vadászgép. Kiváló eredménnyel tettem le az előírt vizsgákat, és a MiG-15, valamint a MiG-17 sugárhajtású típusokra szereztem képesítést.
Szolnokon folytattuk a nappali, illetve éjszakai repülési továbbképzést a harci feladatokra rendszeresített, együléses MiG-15 bisz típusra. Ekkor már a magyar légierőnél is megjelent azonban a maga korában élvonalbelinek számító Mikojan-Gurevics MiG-21, az első olyan szovjet szuperszonikus elfogóvadász, amely vízszintes repülésben képes volt átlépni a kétszeres hangsebességet. 1964-ben Kecskemétre vezényeltek, és itt kaptam meg az átképzést a MiG-21-re.
Úgy tudom, hogy repülős pályafutása alatt összesen 47 motoros, illetve gázturbinás, valamint 48 vitorlázó típusra szerzett képesítést. Minden pilótának van kedvenc géptípusa, Önnek melyik vált azzá?
Egyértelmű, hogy számomra a MiG-21 F-13 marad az örök szerelem. Kereken húsz évig repültem a 21-est, több típusverzióját is, amelyből az F-13-as volt talán a legkiforrottabb.
NAGYON MEGSZERETTEM, MERT RENDKÍVÜL JÓL MANŐVEREZHETŐ ERŐS GÉP VOLT,
és viszonylag megbízhatónak számított a korabeli hasonló típusokhoz képest, meg hát alaposan ki is ismertem.
VOLTAK PERSZE ALATTOMOS TULAJDONSÁGAI IS,
földközeli, kis sebességű repülésnél fokozottan figyelni kellett rá. A híres deltaszárnynak kicsi volt a felülete, emiatt pedig nagy volt a szárnyterhelés, ezért alacsony sebességtartományban hajlamos volt az átesésre. Gyakorlott pilóta kezében azonban könnyen kezelhető engedelmes „madárként” viselkedett.
A MiG-21 magassági elfogóvadász volt, aminek a szolgálati csúcsmagassága lehetővé tette a sztratoszféra-repülést.
Ezért is kérdezném, hogy mi volt az a maximális repülési magasság, amit elért ezzel a típussal, és milyen élmény a sztratoszférában repülni?
Volt-e valamilyen emlékezetes esemény a magassági repülései sorában?
Én is kipróbáltam a MiG-21 F-13 típussal az úgynevezett dinamikus ugrást, amikor függőlegesen, utánégetővel emelkedünk a vízszintes szolgálati csúcsmagasság fölé. Egy alkalommal 22 ezer méter magasságig emelkedtem így, kétszer olyan magasra, mint ami a sugárhajtású utasszállító repülőgépek utazómagassága.
A HAJTÓMŰ SZÉPEN DOLGOZOTT, LEHET, HOGY MÉG SIKERÜLT VOLNA ENNÉL IS FELJEBB „UGRANOM”,
de itt már annyira ritka a levegő, hogy nem erőltettem tovább a dolgot, nehogy hirtelen leálljon a hajtómű. (A 18 ezer méteres magassághatár biológiailag már „világűrnek” számít a legminimálisabb életfunkciókhoz is elégtelen oxigén, valamint a rendkívül alacsony légnyomás miatt, amitől ebben a magasságban védőöltözet hiányában felforr az ember vére, a szerk.)
A sztratoszférában, több mint húsz kilométeres magasságban az égbolt besötétedik, jól elválik a légkör legalsó, legsűrűbb részétől, a troposzférától,
AMELY VILÁGOSKÉK SZÍNBEN VILÁGÍT, ÉS INNEN MÁR JÓL LÁTSZIK A FÖLD GÖRBÜLETE IS.
A kérdés másik részére válaszolva az volt talán az egyik legkülönlegesebb esetem, amikor egy hangsebesség feletti feladat végrehajtása után a légi irányítás egy „ballonszerűnek” mondott azonosítatlan repülő tárgy felderítésére utasított.
Már éppen hazatérőben voltam, de a süllyedést megszakítva az ismeretlen repülő tárgy irányába fordítottam a gépem orrát, az irányítás által megadott pozíciók szerint. Nem sikerült „elfognom”, és mind a mai napig fogalmam sincs arról, hogy mi lehetett.
Mi volt a legemlékezetesebb rendkívüli repülési eseménye, amit vadászpilótaként élt át?
Nem véletlenül hoztam magammal az asztalon látható magassági, vagy sztratoszféra-sisakot, ami egyszer majdnem kioltotta az életem.
Ez olyan, mint az űrsisak, teljesen zárt, és a túlterhelés ellen védő speciális „G” overall nyakára kell rögzíteni, csakúgy, mint az űrsisakot a szkafanderhez. 1976-ban egy kijelölt nagy magasságon végrehajtandó feladathoz öltözködtem be éppen.
Ezt a speciális hajózó ruhát mindig egy sorállományú katona segítségével vettük fel, aki a sisak rögzítésében is segédkezett. Ez alkalommal is így történt, rám tette a sisakot, majd rácsatlakoztattuk az oxigénellátó rendszert az overallra.
SAJNOS, AZONBAN NEM ELLENŐRIZTEM LE, HOGY JÓL LETT-E RÖGZÍTVE A SISAK.
A feladat végrehajtása közben 13 ezer méteres magasságban hangsebesség feletti meredek emelkedésbe kezdtem. Ekkor hirtelen leesett a sisak a fejemről, és az orromra akadt.
Tudtam, hogy azonnal cselekednem kell, mert gyorsan szökött az oxigén, és ebben a helyzetben esélyem sem volt arra, hogy visszarögzítsem a sisakot. Az volt az egyetlen lehetséges megoldás,
HOGY MEREDEK ZUHANÁSSAL PRÓBÁLOM MEG ELÉRNI A FELSZÍNHEZ KÖZELI NAGYOBB OXIGÉNTARTALMÚ LÉGRÉTEGEKET.
Megdöntöttem a gép orrát, és elkezdtem zuhanni. Közben éreztem már az elhatalmasodó oxigénhiány tüneteit, elhomályosult a látásom, és lelassult a gondolkodásom, közel kerültem az eszméletvesztéshez.
EGY PILLANATRA MÉG ÁTVILLANT AZ AGYAMON, HOGY ELÉRKEZETT A VÉG, MAJD HIRTELEN ELSÖTÉTÜLT ELŐTTEM A VILÁG,
elájultam. Arra tértem magamhoz, hogy egy furcsán derengő lapos szürke folt van előttem, egy felhőfoszlány. A még mindig meredeken zuhanó gépem áttörte a felhőt, és ekkor hirtelen Debrecen esti fényei ragyogtak fel alattam. A 21-es egyenesen a belváros kellős közepe felé zuhant.
MEGRAGADTAM A BOTKORMÁNYT, ÉS HÚZTAM, AHOGY CSAK TUDTAM.
Néhány szörnyű másodperc következett, majd nagyjából kétszáz méterrel a város felett végül sikerült kivennem a gépet a zuhanásból. Hát, ilyen súlyos galibát okozott a rosszul rögzített sisak.
Meddig szolgált a légierőnél, és utána hogyan alakult a további repülős karrierje? Ha jól tudom, a Kilimandzsáró közelében is akadt valami repülős afférja.
Amikor a légierőnél befejeztem a kereken húsz évig tartó szolgálatomat, a Magyar Honvédelmi Sportszövetség (MHSZ) főpilótája, illetve egy évig a repülőfőnöke lettem.
A rendszerváltás előtt ez volt az egyetlen olyan szervezet, ahol nem hivatásos pilótaképzés folyt. A rendszerváltozás után kisgépes oktatóként dolgoztam tovább, és az oktatói pályafutásom alatt több száz pilótát képeztem ki.
Van olyan tanítványom, akinek a fia is az én kezeim között vált pilótává, a növendékeim közül pedig ma is sokan aktívak, szép számmal akadnak köztük hivatásosok, akik közül jó néhányan kapitányokként szolgálnak a különböző nagy légitársaságoknál, szerte a világban.
IGEN, VALÓBAN, A KILIMANDZSÁRÓHOZ IS SIKERÜLT ELJUTNOM, KÜLÖNÖSEN KALANDOS KÖRÜLMÉNYEK KÖZÖTT.
Egyszer egy kétmotoros Piper Seneca gépet kellett megbízásból Szegedről Tanzániába repülnöm.
A Seneca nem nagy hatótávolságú túragép, ezért a hosszú utat köztes leszállókkal, Szegedről Isztanbul, Rodosz, Kairó, Kartúm és az ugandai Entebbe érintésével kellett lerepülni a kelet-afrikai Tanzániáig. Amikor felszálltunk Entebbe repülőteréről, ahol 1977-ben az elhíresült és meg is filmesített túszdráma is történt, úgy tűnt, sima utunk lesz a célállomásig.
Amikor megérkeztünk Kenya légterébe, mint a gép kapitánya, előírás szerint bejelentkeztem a kenyai légi irányításnál. A kenyaiak felszólítottak, hogy azonosítsam a gépet, és olvassam be a légtér átrepülési engedélyszámát.
Ezután egyre kellemetlenebbé, ellenségesebbé vált a párbeszéd, mert a kenyai légi irányítás szerint nem volt érvényes átrepülési engedélyünk, ezért felszólítottak a landolásra. Próbáltam tisztázni a helyzetet, és persze, közben tovább repültünk. Ekkor egy nagyon nyers, ellentmondást nem tűrő utasítás érkezett a fedélzetre:
KÖZÖLTÉK, HA NEM KEZDEM MEG AZONNAL A SÜLLYEDÉST A KILIMANDZSÁRÓ MELLETT FEKVŐ REPTÉRRE, A KENYAI LÉGIERŐ LELÖVI A GÉPÜNKET.
Ezt az utasítást illett komolyan venni, ezért az utunkat megszakítva landoltam a kijelölt reptéren, közvetlenül a fenséges egyenlítői rétegvulkán, a Kilimandzsáró tövében.
A helyzetet itt sem sikerült tisztázni, a reptér főnöke pedig közölte, hogy a legközelebbi városból már el is indultak a rendőrök, hogy légtérsértés, légi jármű jogtalan birtoklása és más bűncselekmények elkövetése miatt letartóztassanak.
VAKARTUK A FEJÜNKET, HOGY MITÉVŐK LEGYÜNK, MERT NEM TŰNT TÚL VONZÓ LEHETŐSÉGNEK, HOGY EGY KENYAI BÖRTÖNBE KERÜLJÜNK.
Amíg az elfogásunkra kiérkező rendőrökre vártunk, egy elegáns business gép landolt mellettünk. Szóba elegyedtünk velük, és egy rendkívül szimpatikus, befolyásosnak tűnő úr azonnal felajánlotta a segítségét. Neki köszönhetően sikerült felvennem a kapcsolatot a nairobi magyar konzullal, aki példás gyorsasággal intézkedett.
Nem sokkal a konzullal történt telefonbeszélgetésem után megjelent a repülőtér főnöke,
ÉS KÖZÖLTE, HOGY FELSŐBB UTASÍTÁSRA VISSZAPARANCSOLTÁK A RENDŐRÖKET,
de a helyzet tisztázásáig nem szállhatunk fel. Így még három napot a Kilimandzsárónál időztünk, majd e kitérő után végül sikeresen landoltunk Tanzániában.
Milyen érzés volt ismét, ha nem is egy MiG-21, de mégis csak egy kiképző vadászgép, az L-29 Delfin botkormánya mögé ülni, és hogyan viselte a műrepülő figurákat?
Leírhatatlanul csodálatos érzés volt megint vadászgéppel repülni, 36 év elteltével. Tökéletesen sikerült a meglepetés, ami nagyon meghatott.
Élveztem az alap műrepülő figurákat, amit „Szaki”, a gépparancsnok professzionális módon hajtott végre. Noha az idén befejeztem az oktatást, de remélem, hogy még sokat fogok repülni, hiszen a levegő és a repülés az életem.
