Két vonat ütközött össze Monorierdőnél 16 évvel ezelőtt, október 6-án. A halálos vonatbaleset következtében négy ember meghalt és 27-en megsérültek. A helyszínre tucatjával érkeztek mentők és tűzoltók. A szörnyű baleset után azonnal lemondott a MÁV Zrt. akkori igazgatóságának elnöke. A rendőrség pedig a mozdonyvezetőt tette felelőssé a baleset miatt.
Két vonat ütközött össze Pest vármegyében Monorierdőnél, a Budapest-Cegléd vasútvonalon, 10 óra 20 perckor 2008. október 6-án. Egy elöl haladó, Nyíregyháza felől Budapestre tartó Hajdú InterCity-vonat hátuljába ütközött nagy sebességgel a Ceglédről ugyancsak Budapestre tartó személyvonat. A halálos vonatbaleset következtében megsérült az IC-szerelvény utolsó kocsija, illetve a vele azonos irányban közlekedő személyvonat első két kocsija.
Fotó: Origo
Az InterCity hátsó kocsija összeroncsolódott, a személyvonat belefúródó eleje gyakorlatilag eltűnt az InterCity hátsó vagonjában. Az IC mozdonya a Monorierdő végét jelző táblánál állt meg, de a vonatot az ütközés ereje ledobta a sínről.
A mentést végző tűzoltók létrával másztak be az egyik vagon ablakán, hogy kimentsék a sérülteket.
Az eset után, Győrfi Pál, az Országos Mentőszolgálat (OMSZ) szóvivője elmondta, hogy legtöbb sérülés az InterCity összeroncsolódott utolsó kocsijában történt, de a személyvonaton utazók közül is többen megsérültek. A helyszínen egy férfi és két nő halt meg, négy életveszélyes sérültet helikopterrel szállítottak kórházba, további négy súlyos és tizenkilenc könnyű sérültet pedig szintén kórházba vittek. Az egyik sérült a Kórházban halt meg.
A sérültek közt volt egy apa is a gyerekeivel, ők a személyvonaton utaztak, mivel lekésték az Intercityt. A lekésett Intercityre korábban megváltott jegyük abba a hátsó kocsiba szólt, amelyet összezúzott az ütközés. Egy fiatal lány, aki a balesetben meghat, pedig azért szállt fel az Intercityre, mert lekésett két korábbi vonatot is.
A szemtanúk megdöbbentő részletességgel számoltak be a halálos vonatbalesetről
Akik látták a balesetet, elmondták az IC azért állt meg Monorierdő állomás előtt, mert tilos jelzést kapott, ekkor szaladt bele hátulról a személyvonat.
A vonat egyik utasa, az IC-n utazott arról. A baleset után azt mondta, a vonat már Ceglédtől kezdve szokatlanul lassan haladt. Sőt az IC-nek a MÁV menetrendje szerint nem kellett volna megállnia Monorierdőn.
Egy másik fiatal fiú, aki a személyvonaton volt mikor a baleset történt, úgy emlékezett, hogy viszonylag nagy sebességgel haladt a vonat. Majd az utasok hirtelen egy hatalmas csattanást hallottak, és mindannyian a földre zuhantak. Miután leszálltak a vonatról, akkor látták meg, hogy a személyvonat motorkocsija leszakadt a szerelvényről, és belefúródott az IC-be.
Monorierdő akkori polgármester pedig arról számolt be, hogy a karambolozó személyvonat vezérkocsijának vezetője – látva az elkerülhetetlen katasztrófát – hátraszaladt a kocsiban, miután észlelte, hogy ő már nem tud segíteni a helyzeten.
Aznap csak késő este állt helyre a forgalom a Budapest-Cegléd vasútvonalon. Este 21.40-re sikerült egy daru segítségével elvontatni a két vonat roncsait a sínekről.
A meghibásodott biztosítóberendezés okozta a balesetet
A biztosítóberendezésnek kellett volna megállítania a hátulról közeledő személyvonatot, azonban a MÁV szóvivő szerint reggel 9-kor kaptak egy bejelentést, hogy a berendezés elromlott. Ezért külön szabályok léptek életbe. Ami azt jelenti, hogy maximum 15 kilométeres sebességgel hajthatott volna be a „térközbe” a személyvonat vezetője. Vagyis a két kilométeres térközben ezt a sebességhatárt kellett volna betartania, kivéve, ha kap egy úgynevezett hívójelet az állomásról, amely feloldja a sebességkorlátozást.
A mozdonyvezetőt tették felelőssé
A személyvonat vezetője a vizsgálatok alatt nem dolgozhatott. Valamint olyan traumákat szerzett a tragédia után, hogy igénybe kellett vennie MÁV rehabilitációs programját.
Szakemberek azt vizsgálták, hogy miért nem állította meg a vonatbefolyásoló berendezés a személyvonatot, amikor az gyorsítani kezdett, emellett azt is megvizsgálták, hogy történt-e tudatos beavatkozás. Ugyanis, a vonatbefolyásoló berendezést ki lehet kapcsolni, azonban nem találtak utalást arra, hogy ez így történt volna. Ellenben tudatos beavatkozással hatástalanítani lehet a berendezésnek azt a funkcióját, mivel kábelzárlatot érzékelő vonatbefolyásoló berendezés nem engedte volna, hogy a vonat 15 kilométer per órás sebességnél gyorsabban haladjon.
A mozdonyvezető azonban véletlenül kikapcsolta a vonatbefolyásoló berendezést, mikor egy rövid időre átállt tolató üzemmódba. Ezután már a mozdonyvezető döntésén múlt, milyen gyorsan megy.
Később arra derült fény, hogy a balesetet megelőző egy órában sem működő biztosítóberendezés működésképtelenségét műszaki meghibásodás, egy föld alatt futó kábel zárlata okozta.
A helyszíni szemle során pedig az derült ki, olyan jelzés mellett hagyták el az utolsó, Pilis állomást, amely utalt arra, hogy az előttük lévő pályaszakaszon a biztosítóberendezés működésképtelen.
A személyvonatnál azonban ez nem történt meg: az adatrögzítő alapján a személyvonat az ütközést megelőzően 100-110 kilométer/órás sebességgel haladt, majd onnan kezdett fékezn, emiatt pedig 75-80 kilométeres sebességgel nekiütközött az előtte 10-15 kilométer/ órával haladó Intercity utolsó kocsijának.
A mozdonyvezető mindössze 16 másodperccel azelőtt kezdte meg a vészfékezést, hogy beleütközött az előtte levő InterCitybe. A mozdonyvezető felgyorsított, miután elhagyta Pilis állomást, egy szakaszon 108 kilométer per órával száguldott.
250 méter távolságból vette észre az előtte haladó Intercityt. Ekkor vészfékezett, és hátraszaladt a kocsikba. Figyelmeztette az utasokat, hogy kapaszkodjanak, mert ütközni fognak.
A 46 éves mozdonyvezető 1990 óta volt a MÁV szolgálatában, és korábban nem volt rá panasz, semmilyen balesetet nem okozott. Az ütközés előtti percekben egy szolgálaton kívüli vezető jegyvizsgáló és a vonat kalauza is a vezetőállásban volt, annak ellenér, hogy ez szabálytalan.
Ezután a rendőrség a mozdonyvezető ellen vasúti közlekedés gondatlan veszélyeztetése miatt indított eljárást.
H. András Sándort végül öt év fogházbüntetésre ítélték, amiből csak két és fél évet kellett letöltenie.
A baleset napján lemondott:
- Szabó Pál az akkori közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter,
- Kamarás Miklós, a MÁV Zrt. igazgatóságának elnöke.
Kamarás Miklós lemondását még Szabó Pál fogadta el, a közlekedési miniszterét viszont már a miniszterelnök.
