Izzadt versengésben igyekeztek egymásra kontrázni a nagyhatalmak a hatvanas évek végén: egymással versengve próbálta kifejleszteni a hangsebességnél gyorsabban haladó szuperszonikus utasszállító gépet az Egyesült Államok, a Szovjetunió, Nagy-Britannia és Franciaország.
A verseny meglehetősen gyanús körülmények között született győztese a Tupoljev-144-es, amely 1969. június 5-én az első utasszállító gép lett, amely átlépte a hangsebességet, 1968. december 31-én szállt fel először a Tupoljev OKB Moszkva melletti zsukovszkiji gyárából.
Ez a repülő lett világ leggyorsabb utasszállító repülőgépe, a Concorde-ot megelőzve a világon az első szuperszonikus utasszállító repülő.
A típust az Alekszej Andrejevics Tupoljev vezette, Andrej Nyikolajevics Tupoljevről elnevezett szovjet Tupoljev tervezőiroda fejlesztette ki, és a Voronyezsi Repülőgépgyár gyártotta le. Végsebessége elérte az óránkénti 2430 kilométert.1969. június 5-én a kereskedelmi utasszállítók közül először ez a gép lépte át a hangsebességet.
A Concorde gépekhez való óriási hasonlóság miatt sokan meggyanúsították a szovjeteket, hogy a Tu-144 ipari kémkedés eredménye.
Kiderült, hogy mindenképpen szükséges a repülési jellemzők javítása, áttervezés azonban szóba sem jöhetett, a szovjet csúcsgépnek ha lehet, egy lépéssel előrébb, de semmi esetre sem hátrébb kellett tartania.
Mintegy gyors megoldásként a mérnökök a nyitható kacsaszárny beépítése mellett döntöttek az orr részbe, amelyet le- és felszálláskor használtak, így növelve az oldalirányú, és a hossztengely mentén való stabilitást. A többi problémát azonban nem tudta orvosolni a lemaradásban lévő, a francia-angol pároshoz képest kevéssé kifinomult megoldásokkal előálló szovjet repülőgépipar, hiába adtak bele minden erőforrást a fejlesztésbe.
A Tu-144-es 1977-es több, mint másfél évvel nyugati vetélytársát követő forgalomba állásával elvesztette lépéselőnyét is, sorsa 1978. május 23-án pecsételődött meg. Ekkor a típus javított, D változata tesztrepülés közben szenvedett balesetet, amikor 3000 méteres magasságban kigyulladt a jobb szárnyban elhelyezett fedélzeti segédhajtómű (APU).
Ekkor a politikai vezetés is belátta, hogy nem lehet tovább kockáztatni, és mindössze 55 kereskedelmi utasszállító járat teljesítése után korlátozták a típus repüléseit, csak teherszállító járatokat teljesíthetett.
Öt évvel később, további 47 repülés után ennek is véget vetettek, és végleg földre parancsolták az összesen 16 példányban épült típust. Így zárult le a szovjet polgári szuperszonikus repülés nem túl dicsőséges korszaka.
A Concorde tündöklése és bukása
1969. március 2-án teljesítette szűzrepülését a francia-angol kooperációban gyártott Aérospatiale-BAC Concorde első prototípusa. A gép, amely a szuperszonikus polgári repülés ikonjává vált a légiközlekedés eddigi történetében, mindössze húsz példányban készült. Egy tragikus baleset, a kerozinárak emelkedése és a 2001-es amerikai terrortámadás okozta válság miatt 2003-ban vonták ki a forgalomból.
A következő jelentős mérföldkő 1969. október 1-jén érkezett el, amikor a géppel először lépték át a hangsebességet néhány nappal azt követően, hogy a szovjet gyártású vetélytárs, a Tu-144 is megtette ugyanezt.
A berepülést végül 1976-ban zárták le, ekkor állhatott kereskedelmi forgalomba az első Concorde a British Airways színeiben, majd később az Air France-nál.
Bár eredetileg tizenhat légitársaság hetvennégy darab szuperszonikus gépre adott le rendelést, egyebek mellett a Pan Am, a Qantas, az Eastern, a TWA, a United és a Lufthansa, végül a hetvenes évek elején sorra visszamondták. Csak az Air France, valamint a British Airways, illetve annak elődje, a BOAC maradt.
A típust a brit és francia nemzeti légitársaság üzemeltette, az amerikai Braniff két évig, 1979-ben és 1980-ban bérelt egy példányt, amellyel Dallasból Washingtonba, majd onnan Európába repültek, de a gépet soha nem festették át.
A Singapore Airlines a London-Bahrein-Szingapúr útvonalon repülte a típust 1977-ben, majd 1979-ben és 1980-ban, a G-BOAD lajstromjelű Concorde egyik oldalán a Singapore Airlines, a másikon a British Airways logója volt.
Az első kereskedelmi járatokat egyszerre teljesítették: a francia légitársaság Párizsból Dakar érintésével Rio de Janeiróba, a brit cég Londonból Bahreinbe repült 1976-ban. Az amerikai járatokat csak később, 1977-ben tudták bevezetni, mert az ottani hatóságok környezetvédelmi aggályokra és a típus zajszintjére hivatkozva eleinte megtagadták a leszállási engedélyét.
A zöld jelzés megadása és a járat indítása után a London és New York közti út az addigi 8 óráról mintegy 3,5 órára csökkent. A Concorde-ok ezt követően nagyrészt Párizsból és Londonból repültek New York JFK repülőterére és vissza, a hatóságok csak az óceánok felett engedélyezték számukra a hangsebesség átlépését.
1996 februárjában rekord rövid idő, 2 óra 52 perc alatt szelte át az óceánt a szuperszonikus gép. Utazómagassága a sztratoszféra alsó határának közelében volt, 56 ezer lábon (17 ezer méteren), ezen a szinten már a föld görbületét is látni lehetett a gép fedélzetéről.
Budapest, 1985. szeptember 14. A Concorde típusú szuperszonikus repülőgép fölszáll a Ferihegyi repülőtér betonjáról. A gép orr-része le van hajtva, hogy a pilóták kilátását földközelben elősegítsék (Fotó: Nemzeti Fotótár/Varga László)A Concorde közel huszonnégy éven át szállította az utasokat megbízhatóan a francia és brit fővárosokból New Yorkba, baleset nélkül, a megszokott első osztályt is meghaladó fedélzeti ellátás (és jegyárak) jellemezték az ikonikus járatokat.
Érdekesség, hogy Amerika felé a sebessége és az időeltolódás miatt egy órával korábban szállt le New Yorkban, mint ahány órakor elindult Londonból vagy Párizsból.
A típus egyetlen, de annál szörnyűbb katasztrófája 2000. július 25-én volt, az Air France 4590-es járata New Yorkba tartott, amikor a F-BTSC lajstromjelű példány nem sokkal a felszállás után lezuhant, mind a száz utas és kilenc fős személyzet szörnyethalt, további négyen a hotelban haltak meg, amelybe becsapódott.
Az eset után a Concorde-okat földre parancsolták, de a vizsgálatok lezárása és néhány módosítás végrehajtása után újra kereskedelmi forgalomba álltak. Az utasok bizalma azonban megingott, egyre kevesebben váltottak jegyet a szuperszonikus utakra. Emellett a 2001. szeptember 11-i terrortámadások miatt kialakult keresletcsökkenés, az emelkedő kerozinárak és az öregedő példányok növekvő karbantartási terhei végleg megpecsételték a típus sorsát.
Az Air France 2003. május 30-án, a British Airways pedig öt hónappal később, októberben kivonta a forgalomból az ikonikus gépeket, a megmaradt 19 példány múzeumokban, illetve párizsi, dallasi, londoni, bristoli repülőtereken van.
A Concorde-effektus
A flotta 24 év alatt igencsak elöregedett, a gépek fenntartása és üzemanyaggal való ellátása pedig igencsak költséges volt. A ráfordítást még a Concorde népszerűsége sem tudta visszahozni. A legendás gépnek tehát komoly gazdasági nehézségekkel megküzdenie. A párizsi baleset, illetve az azt követő utasszám-csökkenés valójában ürügy lehetett arra, hogy visszavonják a gépet.
A híres repülőgépről egyébként egy gazdaságpszichológiai fogalmat is elneveztek. A Concorde-effektus azt a viselkedést jelöli, amikor egy személy csak azért ragaszkodik valamihez, mert már pénzt, időt és energiát ölt bele. A jelenség a gazdasági életben is megfigyelhető, amikor egy vállalat egy láthatóan sikertelen projektet próbál fenntartani.
hirado
