Hordó, palacsinta, hal, napernyő – ezek mind repülőgép-formák. A hozzá nem értők számára felfoghatatlan, hogy képesek a levegőbe emelkedni az ilyen szerkezetek.
Pedig ezeket a bizarr repülőgépeket tudatosan tervezték ilyen különös formájúra, például hogy fizikai jelenségeket vizsgáljanak velük, vagy hogy ki tudják használni a nevetséges forma előnyeit.
1. Dornier Aerodyne
A repülő hordót, vagyis a szárnynélküli repülőgépet Alexander Lippischnek köszönhetjük, aki élete során 50 úttörő konstrukciót tervezett. Ő épített először deltaszárnyú repülőgépet, vezérsík nélküli repülőt, csupaszárny gépet, és kísérletezett a párnahatással is. A második világháború egyetlen szolgálatba állított rakéta-repülőgépe, a Messerschmitt-163 is Lippisch zseniális agyából pattant ki.
Az Aerdyne-t 1972-ben építette meg a Dornier, részben Lippisch tervei alapján. A projektet a német szövetségi védelmi minisztérium finanszírozta. A kísérletben
EGY HELYBŐL FELSZÁLLÓ, CSŐLÉGCSAVAR-MEGHAJTÁSÚ, PILÓTA NÉLKÜLI REPÜLŐ, MAI SZÓVAL DRÓN KATONAI ALKALMAZÁSI LEHETŐSÉGEIT VIZSGÁLTÁK.
Mivel a Bundeswehr hamar elvesztette az érdeklődését a hordó iránt, a projektet leállították.
A HATALMAS ÁTMÉRŐJŰ TEST OLYAN LÉGELLENÁLLÁST KELTETT, HOGY A MAXIMÁLIS SEBESSÉGE MINDÖSSZE 131 KM/H VOLT.
Videó: https://youtu.be/kB4-_OWz5qE
A csőlégcsavarral kapcsolatos tapasztalatok egyébként később segítették a turbóventillátoros hajtóművek kifejlesztését.
2. NASA AD-1
A matematikai számítások és a szélcsatorna kísérletek nagyon hasznosak, de a puding próbája az evés. Egyszerűen van olyan, hogy muszáj a fizikai valóságban is kipróbálni az adott ötletet. Ugyanezt gondolták a NASA-nál is, amikor 1979-ben megépítették az AD-1 nevű ferdeszárnyú repülőgépet.
Egy amerikai mérnök, Robert T. Jones kiszámította, hogy
EGY UTAS-VAGY TEHERSZÁLLÍTÓ REPÜLŐGÉP EZZEL A MEGOLDÁSSAL, EGÉSZEN 1.4 M SEBESSÉGIG JÓVAL FELEANNYI ÜZEMANYAGOT FOGYASZTANA, MINT A KONVENCIONÁLIS, NYILAZOTT SZÁRNYÚ REPÜLŐGÉPEK.
Ezért egy low cost projektben kipróbálták az elméletet. Annyira ügyeltek a költségek féken tartására, hogy csak egy kis sebességű, kisméretű kísérleti példányt építettek, amellyel végül 79 repülést hajtottak végre.Videó: https://youtu.be/HWJqDqMEYQ0
Az üvegszálas műanyagból készült
AD-1FELTÖLTVE ALIG 930 KILÓ, ÉS MINDÖSSZE 2 MÉTER 6 CENTI MAGAS VOLT.
Két kis sugárhajtóművével 270 km/h sebességet tudott elérni. Az AD-1 szárnyát egy elektromos motor mozgatta a levegőben. A kísérletek azt igazolták, hogy
45 FOKOS SZÖGIG STABILAN LEHETETT VELE REPÜLNI.
A maximális ferdeszög 60 fokos volt, de az üvegszálas szárny nem volt elég erős ahhoz, hogy a gép tartósan ilyen szárnyállással repüljön.
A változtatható szárnynyilazás a katonai repülésben terjedt el. Variaszárnyú gép például az F-111, F-14, MiG-23, Szu-24 vagy a Tu-160. Ezeknél mindkét szárnyat azonos szögben mozgatják előre és hátra repülés közben.
3. Nemeth Parasol
A magyar származású Steven P. Nemeth az ohiói Miami Egyetemen tervezte és építette meg ezt a felsőszárnyas gépet 1934-ben, amelyet egy 110 lóerős motor hajtott. A tervező, aki egyébként a MacCook repülőtéren pilótaoktató volt, azt bizonyította be, hogy
KÖR ALAKÚ SZÁRNNYAL IS LEHET REPÜLNI,
nem is akárhogy.
A Nemeth Parasol 45 fokos szögben emelkedett. A leszállási sebessége mindössze 40 km/h óra volt, ezzel szinte „beesett” a leszállópályára, ahogy a videón is látható.
Nemeth úgy írta le a konstrukcióját, hogy
HÜLYESÉGBIZTOS ÉS SZINTE LEHETETLEN ÁTESNI VELE.
Ha pedig mégis átesik, a kör alakú szárny szinte ejtőernyőként fékezi.
A tervező nem tudott befektetőt szerezni a gyártáshoz, ezért csak a prototípus épült meg.
4. Scaled Composites Model 281 Proteus
A repülésben sztártervezőnek számító Burt Rutan alkotta ezt a tandemszárnyú repülőgépet, eredetileg azzal a céllal, hogy azt vizsgálják, tudna-e nagy magasságú reléállomásként működni. A Proteus 1998-ban repült először, és
KIDERÜLT, HOGY NEM CSAK ELÉRI A SZTRATOSZFÉRÁT ÉS A 19 EZER MÉTER FELETTI UTAZÓMAGASSÁGOT, DE 18 ÓRÁN ÁT KÉPES A LEVEGŐBEN MARADNI.
A személyzetét két pilóta alkotta, de lehetett félautomata üzemmódban is teljesíteni a küldetéseit, illetve drónként, azaz robotgépként is repülhetett.
A Proteusszal számos világrekordot értek el, és több tucat tudományos programban használták. A szárnya adta az alapot a későbbi White Knight-nak, amely az első magántervezésű, szuborbitális űrjárművet, a Tier One-t szállítja.
5. Scaled Composites White Knight Two
A Fehér Lovag 2 egy
NÉGYHAJTÓMŰVES, KÉTTÖRZSŰ, KÉT FÜGGŐLEGES ÉS NÉGY VÍZSZINTES VEZÉRSÍKKAL RENDELKEZŐ REPÜLŐGÉP.
A feladata az, hogy a levegőbe emelje az első civil űrjárművet, a Virgin Galactic vállalat SpaceShipTwo nevű magán-űrrepülőgépét, amelynek első útjaira már minden jegy elkelt.
A KÉT TÖRZS KÖZÉ FÜGGESZTIK FEL AZ ŰRREPÜLŐGÉPET,
és 18 ezer méter magasan indítják majd útjára.
A hordozót egyébként
AZ ŰRTURISTÁK SZOKTATÁSÁRA IS HASZNÁLJÁK MAJD,
mert itt élhetik át először a súlytalanság élményét az űrutazásuk előtti kiképzésen. Az egyik törzs a SpaceShipTwo tökéletes másolata, ebben gyakorolnak majd az űrturisták. A másikban „normál” fizető utasok utazhatnak, akik szeretnék átélni a világűr határához közelítő repülést, de az űrutazást vagy nem merik vállalni, vagy nem tudják kifizetni az árát. És
18 EZER MÉTER MAGASAN MÁR LÁTSZIK A VILÁGŰR FEKETESÉGE…
6. Grumman X-29
Ezt a futurisztikus repülőgépet az 1980-as években fejlesztették ki, és bár úgy néz ki, mintha a Star Wars eredeti trilógiájából származna, a valóságban
EGY RÉGI VADÁSZGÉP, AZ F-5 TIGER II FŐDARABJAINAK FELHASZNÁLÁSÁVAL KÉSZÜLT.
A géppel az előre nyilazott szárny viselkedését vizsgálták nagy állásszögű manővereknél. Az aerodinamikailag instabilra kialakított gépet fly-by-wire, vagyis elektronikus kormányvezérlő rendszer irányította, mert
A GÉP MAGÁTÓL NEM TUDOTT VOLNA A LEVEGŐBEN MARADNI.
Hasonlóan működik az F-16, F-35 vagy a Gripen vezérlése is. A computerek másodpercenként 40 korrekciót hajtottak végre a kormányfelületeken, így alakulhatott ki a stabil repülés.
Ez akkor még újdonságnak számított, bár az F-16 és az F-18 már szolgálatban állt. Chuck Sewell, a Grumman vezető berepülőpilótája úgy nyilatkozott a gépről, hogyez a legszexibb vadászgép a világon, de ha mind a három számítógép elromlik, a gép imádságvezérlésre (fly-by-prayer) vált.
7. Vought V-173 „Repülő palacsinta”
Az aerodinamikához értők azt mondják, a levegőbe emelkedéshez csak pár dolog elengedhetetlen. Az egyik a szárny, amelyen a felhajtóerő keletkezik – ez lehet merev- és forgószárny is, mint pl. a helikoptereken. Kell meg valamilyen motor vagy hajtómű, kellenek kormányok, és valamilyen szerkezet, amivel fel- és leszálláskor, illetve a földön közlekedik a gép. Minden más, mint például az egyes főegységek alakja, csak apróság.
A Vought tervezője, Charles H. Zimmermann ennek jegyében tervezte meg a Repülő palacsintát 1942-ben. Ez
A KÜLÖNÖS FORMÁJÚ GÉP EGY ÚN. CSUPASZÁRNY REPÜLŐGÉP,
vagyis szinte egyetlen nagy felület maga a szárny és a gép teste, a sárkány. Charles Lindbergh, a híres óceánrepülő is vezette, és meglepően könnyűen találta az irányítását. A gép különlegessége az volt, hogy mint a Nemeth Parasol esetében, a V-173-at is
SZINTE LEHETETLENNEK BIZONYULT ÁTESÉSBE VINNI.
Az utolsó tesztrepülés 1947-ben történt. A Repülő palacsinta addig 190 felszállást hajtott végre, és 132 órát töltött a levegőben. Az egyetlen példányt a Smithsonian Museum kikölcsönözte egy texasi múzeumnak, ahol hosszú évek alatt közadakozásból önkéntesek egy csoportja felújította.
8. Blohm & Voss BV-141
Ez az 1937-ből származó felderítőgép bizonyítja azt, hogy
EGY REPÜLŐGÉP SÁRKÁNYÁNAK NEM KELL SZIMMETRIKUSNAK LENNIE.
Richard Vogt mérnök a Német Légügyi Minisztérium egymotoros felderítő-pályázatára tervezte. Az olvasókazt gondolhatnák, hogy ez az aszimmetrikus megoldás irányítási problémákat okozott, mert a motorral egybeépített baloldali sárkány és a jobboldali gondola nem egyforma súlyú, ezért a gép a nagyobb tömeg, tehát a baloldal felé dőlt repülés közben. Kiderült azonban, hogy Dr. Vogt jól számolt, és
A SZÁRNY KÉT OLDALÁN KELETKEZŐ FELHAJTÓERŐ KIEGYENLÍTETTE AZ ELTÉRŐ SÚLYT.
A tendert végül egy kétmotoros, a Focke-Wulf 189 nyerte meg, de az aszimmetrikus BV-142 számos paraméterében jobban bizonyult, és ha megfelelő motorral látták volna, sikeresebb lehetett volna. Így csak húsz példány épült a tesztelésekre, de sorozatban nem gyártották.
9. McDonnel XF-85 Goblin
Ezt a vadászgépet a második világháború után építették,
PARAZITA VADÁSZKÉNT,
azaz egy nagy bombázó hordozta.
A NEVÉHEZ MÉLTÓN TÉNYLEG KOBOLDSZERŰ VADÁSZGÉP FELADATA A BOMBÁZÓ MEGVÉDÉSE VOLT.
A koncepció lényege az, hogy a parazita vadász repülés közben leválik a hordozóról, megvívja a légi harcot az ellenséges vadászokkal és megvédi a bombázót. Majd a győzelem után visszaakasztja magát a bombázóra és együtt haladnak tovább.
Sajnos a Goblin sokkal gyengébb teljesítményt nyújtott, mint a többi sugárhajtású vadászgép, ezért a projektet a légierő végül törölte. A vadászgépek hatótávolságának növelését egy másik módszerrel, a légi utántöltéssel oldották meg.
A Goblin-program másik érdekes gépe maga a hordozó volt, a világ legnagyobb sorozatgyártású dugattyús motoros gépe, a Convair B-36.
Eleinte „csak” hat motorral gyártották, amelyek tolólégcsavarokat hajtottak meg, de később minden példányra négy sugárhajtóművet is szereltek. Ekkor kapta azt a szlogent, hogy „six turnin’ and four burnin'”, ami némi szabadfordítással azt jelenti: „hat pörög és négy dübörög”
10. Areo Spacelines Pregnant Guppy
Az 1960-as években, a jetkorszak kezdetén a vezető légitársaságok áttértek a menő turbópropok illetve sugárhajtású gépek alkalmazásra és sorra adták el a régebbi, dugattyús motoros repülőgépeiket. Ezek, mint például a Boeing-377 Stratocruiserek,
A REPÜLŐTEREK SARKBAN FÉLREÁLLÍTVA VÁRTÁK A VEVŐKET,
jellemzően a kisebb és kevésbé tőkeerős cégeket. Tehát kínálat volt bőven.
A legtalálóbb nevű repülőgép, amit valaha építettek, az amerikai légierő egy volt pilótájának, John M. Conroynak köszönhető, aki éppen ezekből a leállított, régebbi légcsavaros gépekből készült átalakítani egyet, hogy a NASA-nak szállítson különböző túlméretes rakétaelemeket. Conroy 1962-ben mutatta be a szállítógép terveit az űrkutatási szervezetnek, ahol a gépet a látványterv alapján elnevezték Terhes Guppynak.
A PILÓTA JELZÁLOGKÖLCSÖNT VETT FEL A HÁZÁRA, MEGALAPÍTOTTA AZ AERO SPACELINE NEVŰ CÉGET, ÉS NEKIÁLLT A MUNKÁNAK.
A Pregnant Guppy egy ex-Pan Am és ex-BOAC gép összeépítéséből jött létre. A törzset meghosszabbították, és új, 6 méter átmérőjű második szekciót illesztettek az elsőre. Így alakult a gép végső, nagyon szokatlan formája.
Amikor Conroy 1962 szeptember 12-én felszállási engedélyt kért a Van Nuys repülőtér irányítóitól, ők
ELŐSZÖR A RENDŐRSÉGET ÉS A TŰZOLTÓKAT HÍVTÁK, MERT BIZTOSAK VOLTAK A KATASZTRÓFÁBAN.
A gép rácáfolt a halszerű megjelenésére, és tökéletesen repült. Az egyetlen eltérés az volt, hogy a hatalmas törzs légellenállása miatt kisebb utazósebességet ért el, mint az eredeti Boeing.
A NASA ezen túl nem uszályon, hanem a Terhes Guppyval szállította a rakétaalkatrészeket Kaliforniából Floridában, az addigi három hetes út helyett mindössze néhány óra alatt, kilométerenként 16 dollárért.
A gépnek készült turbólégcsavaros változata is,
A SUPER GUPPY, AMELY MA IS REPÜL A NASA-NÁL.
Az európai Airbus az 1980-as években két Super Guppy-t használt, aztán megvette a gép gyártási jogait. A gyár ebből fejlesztette ki a saját halszerű szállítógépét, a Belugát.
Videó:
origo
