1975. szeptember 30-án, helyi idő szerint hajnali két óra harminchárom perckor a Malév Budapest–Bejrút között közlekedő 240-es járata süllyedés közben felrobbant, és a libanoni fővárostól 10 kilométerre a Földközi-tengerbe csapódott.
A hatvan halálos áldozattal járó szerencsétlenséget egyedülállónak tekinthetjük a légi katasztrófák történetében; nincs ugyanis még egy olyan repülőbaleset, amelyet annyira felületesen vizsgáltak volna ki, mint a mindmáig ismeretlen okból megsemmisült Malév-gépét.
Nem érkeztek meg, akiket vártak
1975. szeptember 29-én Budapesten megnyitották a Palesztin Felszabadítási Szervezet (PFSZ) képviseleti irodáját. A kvázi nagykövetség ünnepélyes megnyitójára népes delegáció érkezett Magyarországra; Jasszer Arafat, a PFSZ elnökének kivételével a Fatah szinte összes vezetője a főváros vendége volt.
A küldöttség másnap, szeptember 30-án indult volna vissza a PSZF akkori székhelyére, a polgárháború sújtotta Libanon fővárosába, Bejrútba.
Az áprilisban kitört, maronita keresztények, valamint muszlimok, továbbá a Szíria által támogatott PFSZ és Dzsemajel falangistái között tomboló véres testvérharc miatt, a lángokban álló és háborús övezetnek számító Bejrútba 1975 őszén már csak két európai légitársaság, a keletnémet Interflug és a Malév reptetett járatokat.
Szeptember 29-én hétfőn, délután 16:50-kor kellett volna felszállnia a Malév 240-es bejrúti járatának.
A gép fedélzetén 50 utas és 10 fős személyzet várakozott a felszállási engedélyre, de azt nem kapták meg.
Már beesteledett, ám az utasoknak még mindig várakozniuk kellett; Pintér János kapitány és személyzete többszöri halasztás ellenére sem kapta meg a felszállási engedélyt. Úgy tűnt, hogy szemmel láthatóan fontos utasok érkezésére várnak, akik miatt négyszer is elhalasztották az indulást.
Vezérigazgató adta felszállási engedély
A Malév által az előző évben beszerzett HA-LCI lajstromjelű vadonatúj Tupoljev TU-154 B2 típusú gép 160 utas befogadására volt alkalmas, de 1975. szeptember 30-án alig harmadannyi utassal készülődött a libanoni fővárosba. Mindez azért is érdekes, mert már két héttel korábban, a Malév V. kerületi Dorottya utcai jegyirodájában azzal tanácsolták el a járatra jegyet vásárolni kívánókat, hogy a gép megtelt.
A hosszú és tétlen várakozás közben a ferihegyi repülőtér egyik kieső részén parkoló gép sötétségbe borult; kialudtak a parkolóhely betonját megvilágító lámpák. Egyes szemtanúk (akkori reptéri dolgozók) szerint a sötétség leple alattleponyvázott teherautók kanyarodtak a gép mellé, és lezárt, Videoton feliratú ládákat rakodtak be az utasszállítóba.
A Malév illetékesei később váratlan áramszünettel magyarázták a 240-es járat parkolóhelyének átmeneti elsötétedését.
Végül nem érkeztek újabb utasok, így a 240-es járat 22:40-kor megkapta a felszállási engedélyt, amit egyébként teljesen szokatlanul maga a légitársaság akkori vezérigazgatója, Lénárt György adott meg.Hogy ő kitől kapta aznap este az instrukciókat, sosem derült ki.
Vakító tűzgömb villant a Földközi-tenger felett
A 240-es járat majd háromórás eseménytelen repülés után, kiváló időjárási körülmények között kezdte meg az ereszkedést a bejrúti Rafic Hariri nemzetközi repülőtér irányába.
A korabeli meteorológiai adatok szerint 1975. szeptember 30-án a hajnali órákban ideálisak voltak a repülési körülmények: felhőtlen idő, 20 kilométeres vízszintes látótávolság, és 10 csomós szél jellemezte az időjárási viszonyokat.
A bejrúti toronyhoz nem futott be semmilyen rendkívüli jelzés a Malév-gép pilótafülkéjéből; a három hajtóműves Tupoljev rutinszerű leszállásra készült. A 6000 láb (1860 méter) magasságra süllyedt gép 10 kilométerre volt a repülőtértől, amikor
hajnali 2 óra 33 perckor megszakadt az összeköttetés közte és a bejrúti torony között;
a Tu-154-es hirtelen eltűnt a radarernyőről. A Brit Királyi Légierő (RAF) Cipruson állomásozó egyik C-130 Hercules típusú katonai gépe éppen a térségben őrjáratozott.
Mike Dikson kapitány és személyzete percekkel korábban látta is az ereszkedő Malév-gép villanófényeit. Hajnali 2:33 perckor hirtelen fényes tűzgömb ragyogott fel az éjszakában, és lángoló roncsok zuhantak a sötétségbe burkolózott tenger felszíne felé. A Reuters másnapi tudósítása szerint:
…a part menti szállodák vendégei elmondták, hogy nagy robbanást hallottak, és ezt követően azt látták, hogy egy tűzlabda a tengerbe vágódik.”
A brit Hercules észlelve a katasztrófát, irányt változtatva a robbanás helyszíne fölé repült, és 150 méteres magasságig ereszkedve, fényszóróit bekapcsolva pásztázta a felszínt, de egyetlen túlélőt sem talált.
Összecsapott vizsgálat, számos kérdőjellel
A magyar közvélemény az akkori Közlekedési és Postaügyi Minisztérium tömören velős jelentéséből értesülhetett a 240-es járat katasztrófájáról, amelyet az MTI tett közzé: „A KPM jelenti, hogy a Malév 240-es Budapest-Bejrút járata szeptember 30-án hajnali órában, 8 perccel a bejrúti repülőtéren való leszállás előtt, eddig ismeretlen okból a tengerbe zuhant. A gépnek 50 utasa volt, közöttük egy magyar. (Galusius Gábor, külkereskedelmi osztályvezető, a szerk. megjegyzése) A gépen 10 főnyi személyzet teljesített szolgálatot.
A szerencsétlenség kivizsgálására bizottság utazott a helyszínre.”
A gyorsan lezavart vizsgálat konklúziója szerint nem volt megállapítható hogy mi okozta a Malév 240-es járatának lezuhanását.
Más korabeli források azonban tudni vélték a gép felrobbanásának okát. A Frankfurter Rundschau nyugatnémet lap október 7-én azt szellőztette meg, hogy a gépen több tonna illegálisan szállított fegyver volt, amelyet a magyar hatóságok a „libanoni polgárháborúban szemben álló feleknek” szántak. Az újság tudósítója, meg nem nevezett légiforgalmi szakértőkre hivatkozva azt is közölte, hogy a magyar Tupoljevet rakétával lőtték le.
Azt sem tudni, hol nyugszanak az áldozatok
A helyszínen tartózkodó magyar vizsgálóbizottság bizalmas telexüzenetében arról tájékoztatta a KPM-et (az akkori légügyi hatóságot), hogy a szovjet műszaki szakértők az ígéret ellenére sem érkeztek meg, és a bizottság sem tudott kijutni oda, ahol a sodródó roncsdarabokat összegyűjtötték.
A jelentés szerint összesen 37 holttestet találtak a tenger felszínén lebegve, valamint kisebb roncsdarabokat. A holttesteket 24 órán belül elföldelték, így azt sem sikerült megállapítani, hogy volt-e köztük magyar illetőségű.
A jelentés nem tért ki arra, hogy mi lett a begyűjtött roncsdarabok sorsa, illetve arra sem, hogy a puszta szemrevételezésen kívül történt-e bármilyen alaposabb, ilyen esetekben szokásos vizsgálat. A jelentés rögzítette, hogy
a gép a bejrúti partoktól 6 tengeri mérföldre csapódott a tengerbe, amely ott 200-500 méter mély.
Az alig két hetesre sikeredett vizsgálatot azzal a konklúzióval zárták le, hogy nem lehetett megállapítani a baleset okát. Egyébként mind a mai napig ez a hivatalos álláspont.
A magyar hatóságok nem kértek a feketedobozból
A balesettel kapcsolatos számos furcsaság közül érdemes megemlíteni, hogy
a helyszínre érkezett vizsgálóbizottság egyszer sem indítványozta Dikson őrnagy és személyzete meghallgatását,
annak ellenére sem, hogy a britek felajánlották a segítségüket. (A több évtizede Angliában élő Németh László, – akinek 28 éves felesége, Tallér Ágnes a szerencsétlenül járt gép egyik utaskísérője volt -, hosszú évekig tartó magánnyomozást folytatott a finoman fogalmazva is rejtélyes baleset ügyében. Huszonhat évvel a katasztrófa után sikerült felkutatnia és személyesen beszélnie a brit C-130-as egykori gép parancsnokával, Dikson őrnaggyal.)
A Cipruson állomásozó angol légi és haditengerészeti egység ahhoz is felajánlotta közreműködését, hogy felkutassák a nagy mélységbe süllyedt roncsot, és a repülési adatokat rögzítő feketedobozokat.
A magyar hatóságok azonban mereven elzárkóztak a felkínált segítségtől, és sietve lezárták a vizsgálatot. A gép lezuhanása előtti percekben a torony és a 240-es járat pilótái közötti beszélgetést rögzítő hangszalagot – állítólag véletlenül – letörölték.
Tény, hogy a magyar hatóságok részéről a későbbiekben sem történt semmiféle érdemi kísérlet a roncsok vagy a feketedobozok kiemelésére.
Az utas- és a rakománylistának a katasztrófa utáni napokban érdekes módon nyoma veszett,
a mai napig nem kerültek elő.
Levéltárosok szélmalomharcának különös krónikája
Ami viszont még ennél is érdekesebb, hogy a 40 éve történt katasztrófára vonatkozó és (talán) meglévő iratok jelenleg sem hozzáférhetők. Annak ellenére, hogy az iratanyagnak már rég a levéltárban lenne a helye, a Magyar Nemzetei Levéltár és a közlekedésügyi felügyelet, jelen esetben a Nemzeti Közlekedési Hatóság között is érdekes huzavona bontakozott ki az elmúlt években, a 240-es járat iratanyagával kapcsolatban. Közben, a A Nemzeti Közlekedési Hatóság 2016. december 31. napjával beolvadás útján jogutódlással megszűnt, általános jogutódja a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium lett.
A Magyar Nemzeti Levéltár 2005. december 13-án, tehát több mint 30 évvel a katasztrófa után felhívta a közlekedési hatóságot (Magyar Légügyi Hatóság) az iratanyag jogszabályi kötelezettségen alapuló átadására. A hatóság nem kapkodta el a választ; 2006. június 12-én kelt levelében azt közölte, hogy az iratokra bírósági és biztosítási ügyek miatt még továbbra is szükségük van. (Senkinek sincs tudomása arról, hogy ilyen perek és biztosítási ügyek folyamatba lettek volna 2006-ban.) A levéltár 2006. június 20-án kelt válaszában közölte, hogy –
törvényi rendelkezés alapján még miniszteri engedéllyel sem lehetséges meghosszabbítani az irattári őrzési határidőt, ezért újfent kérte az iratok kiadását.
Fél évvel később, 2006. december 8-án küldött válaszában a közlekedési hatóság azt a meglehetősen furcsa közlést tette, hogy az iratokra napi rendszerességgel szükség lehet. A Magyar Nemzeti Levéltár 2006. november 16. és 2008. július 31. között
további három alkalommal szólította fel a hatóságot az akta átadására, utolsó alkalommal már vizsgálatot helyezett kilátásba,
– de ezekre a megkeresésekre még csak választ sem kapott. Egy 2008. június 25-én kelt sokadik iratkiadási felszólításra reagálva július 21-én a közlekedési hatóság azt közölte, hogy az iratokat augusztusban átadja.
Nem titkos, de nem betekinthető
Ez azonban ismételten elmaradt, amit a levéltár 2008. november 20-án kelt újabb felszólítása is bizonyít. E cikk szerzője 2014 végén megkereste a Nemzeti Közlekedési Hatóságot, betekintési engedélyt kérve a 240-es járat iratanyagának kutatásához azzal, hogy ha ez nem lenne lehetséges, közöljék ennek okát, beleértve azt is, ha titkosítva lennének az iratok.
A hatóság azt válaszolta, hogy a 240-es járat balesetének vizsgálati jegyzőkönyve nincs ugyan titkosítva, de a légiközlekedésről szóló 1995. évi XCVII. törvény vonatkozó rendelkezése alapján – mivel még irattárban őrzött anyag -, nem kutatható.
Nem zörög a haraszt, …
Az 1970-es évek derekán a magyar hadiipar még jelentős gyártókapacitással rendelkezett; így többek között a Videoton katonai híradástechnikai eszközök, a Fegyver és Gázkészülékgyár (FÉG) pedig kézi és maroklőfegyverek gyártására szakosodott. A hidegháborús korszakban egymással szembe álló két nagy politikai-katonai tömb, az Egyesült Államok vezetése alatt álló NATO, valamint a szovjet geopolitikai érdekeket kiszolgáló Varsói Szerződés között éles verseny folyt az úgynevezett harmadik világ, a gyarmati uralom alól felszabadult ázsiai és afrikai országok feletti politikai befolyás megszerzéséért.
Ennek jegyében, a Varsói Szerződés illetve a szocialista tömb felé orientálódó közel-keleti országok, és a különféle felszabadító mozgalmak számára jelentős mennyiségű fegyvert szállított a keleti tömb.
Ebből a szocialista Magyarország is derekasan kivette részét, de mivel a háborús övezetekbe, illetve embargó sújtotta terroristának minősített szervezetek számára mégsem lehetett csak úgy szimplán szállítani, elterjedtek az álcázott fegyverszállítások. Magyarországon a titkos fegyverszállításokat a Honvédelmi Minisztérium irányítása alatt álló Technika Külkereskedelmi Vállalat bonyolította le.
Írógépalkatrészek és társaik
Az embargó sújtotta területekre eljuttatott hadianyagok fuvarleveleire igen kreatív árumegnevezések kerültek, a fegyverek leggyakrabban írógép-, illetve porszívóalkatrészekként kerültek leszállításra.
Ma már elfogadott tény, hogy ezekhez a fegyverszállításokhoz igénybe vették a Malév flottáját is.
Fülöp András, a Malév egykori főpilótája, és a bejrúti katasztrófát kivizsgáló bizottság tagja megerősítette, hogyazokban az időkben a légitársaság gépeit többször is felhasználták illegális fegyverszállításra. Természetesen ezek szigorúan titkos, úgynevezett dupla nullás tranzakciók voltak, hiszen a nemzetközi jog tiltja a polgári szállítóeszközökkel történő fegyverszállítást, és egy ilyen jármű adott esetben könnyen katonai célponttá válhat.
Erősen valószínű, hogy 1975. szeptember 30-án a 240-es járat fedélzetén is a PFSZ-nek szánt fegyvereket szállítottak. A jegykiadás felfüggesztése az alig harmad töltöttségű járatra, a gép várakoztatása a reptér félreeső helyén, valamint az állítólagos áramkimaradás, és a közben megérkező teherautók mind erre utalnak.
A fantommá vált delegáció
Libanoni források szerint, a Malév 240-es járatára – az értékesített jegyeken kívül –
plusz 52 foglalás volt érvényben a szeptember 29-i délutáni indulásra,
– a PFSZ Khaled Fahum, Jasszer Arafat helyettese által vezetett palesztin delegációjának. Mindez megmagyarázná a gép felszállásának többszöri elhalasztását és órákig történő visszatartását, valamint azt is, hogy végül miért személyesen a légitársaság vezérigazgatója adott engedélyt a 240-es járat felszállásához. A PFSZ képviseleti irodájának megnyitása, valamint a Fatah-vezetők budapesti látogatása természetesen nem volt titok.
Az akkori közel-keleti helyzetben a PFSZ vezetői más-más okból ugyan, de sokak számára voltak nem kívánatos személyek; például Tel-Aviv, vagy a libanoni falangisták is ellenségként tekintettek rájuk. Az egyik legjobban elterjedt feltételezés szerint a Malév-gépet az ellenérdekeltek közül valamelyik fél lőtte le abban a hiszemben, hogy ezzel megsemmisíti a Fatah vezérkarát.
A delegáció azonban nem a Malév 240-es járatával utazott vissza Bejrútba, az utolsó pillanatban – vélhetően biztonsági okokból -, lemondták a foglalást, ahogyan egy hónappal korábban a prágai képviselet augusztus 19-ei megnyitása után is tették.
Utóbbi apropóján rögtön meg kell említeni egy másik roppant gyanús, a Malév gépéhez hasonló balesetet, amely a csehszlovák légitársaság, a CSA 540-es Prága-Teherán járatát érte. Az 540-es járat Iljusin IL-62 típusú gépe augusztus 20-án, a kora hajnali órákban a damaszkuszi reptér megközelítése közben, – a Malév gépéhez hasonlóan – felrobbant a levegőben. (Ennek a katasztrófának szintén volt magyar áldozata, a híres zeneszerző, Vujisics Tihamér.) Az eredeti tervek szerint a palesztin delegáció az 540-es járat gépén utazott volna haza, de szándékukat az utolsó pillanatban megváltoztatva, két nappal később, Bukarestből tértek vissza Bejrútba.
Ezek ismeretében természetesen nem zárható ki egy ilyen opció a Malév-gép esetében sem. (Érdekes módon a budapesti PFSZ-delegáció szintén Bukarestből repült haza.)
Nem akarják a múltat megbolygatni
A Kádár-rendszer évei alatt nem volt ildomos firtatni a bejrúti járat tragikus sorsát, ami az előzmények ismeretében, talán nem is olyan meglepő.
Sokkal érdekesebb viszont a rendszerváltozás utáni kormányok ugyancsak ambivalens hozzáállása ehhez az ügyhöz.
2003. november 3-án Csapody Miklós, az MDF akkori képviselője interpellált az ügyben, azt tudakolva, hogy majdnem három évtized távlatából várhatók-e lépések a jogos kegyeleti igényeknek megfelelően, az áldozatok földi maradványainak kiemelésére.
2004-ben a kormány erre a célra egy 100 millió forintos alapot különített el, ám végül mégsem történtek konkrét lépések a roncs felkutatására. (2009-ben kormányzati körökből megkerestek egy neves, víz alatti leletmentéssel és roncskutatással foglalkozó szervezetet a 240-es járat maradványainak felderítésére. A szervezet által kidolgozott költségvetés és kutatási terv ellenére az állam végül elállt a projekttől.) A Nemzetbiztonsági Hivatal 2003-ban két jelentést is készített a Malév-gép ügyével kapcsolatosan.
Az NBH szerint a katasztrófával kapcsolatos egykori, titkosszolgálati dokumentumok nem lelhetők fel, – Szilvásy György, a második Gyurcsány-kormány polgári titkosszolgálatokat felügyelő tárca nélküli minisztere legalább is 2007. szeptember 27-én kelt levelében erről tájékoztatta Répássy Róbertet, a Fidesz országgyűlési képviselőjét. Mindkét jelentést szigorúan titkosnak minősítették.
Mivel a gép maradványait 2009-ben sem kívánták felszínre hozni, a kormány végül úgy döntött, hogy az áldozatok hozzátartozóinak az elkülönített 100 milliós alap terhéből fejenként 4-4 millió forintot fizetnek ki fájdalomdíjként. A katasztrófa 11 magyar áldozatának emlékét a Farkasréti temetőben egy jelképes sír, a feltáratlan igazságot pedig a Földközi-tenger mélyén nyugvó roncs őrzi, talán már mindörökre.
Forrás: Origo.hu
