C’est un virage qu’opère enfin PSA. Après avoir longtemps tourné le dos aux motorisations électriques, le constructeur automobile français a enfin décidé de sauter le pas. Pour cela, le groupe emmené par Carlos Tavares veut s’appuyer sur son actionnaire (à 14%) et partenaire industriel en Chine, DongFeng Motors.
Le groupe a annoncé ce mercredi matin un accord stratégique avec le constructeur chinois pour „l’électrification de la plateforme CMP”, lancée l’année dernière à l’occasion du salon de Shanghai. Cette plateforme pilotée par PSA doit permettre aux marques des deux groupes de concevoir des modèles de segment B et C à partir d’une même base, amortissant ainsi les coûts de développement de celle-ci via des économies d’échelles. Avec le e-CMP, PSA et DongFeng Motors veulent créer 10 voitures entièrement électriques à horizon 2021.
Un investissement dérisoire?
Le développement de e-CMP sera logé dans une coentreprise financée à 50-50% par les deux partenaires. Elle disposera d’un budget de 550 millions de yuans, soit 74 millions d’euros. Une somme finalement assez dérisoire…
Pour Grégoire Olivier, le partenariat avec DongFeng Motors était nécessaire pour permettre à PSA d’accéder au réseau de fournisseurs de celui-ci. „Avec DongFeng Motors qui dispose déjà de modèles électriques, nous allons pouvoir accéder à des fournisseurs très compétitifs notamment dans les batteries électriques, et ainsi élargir notre panel de fournisseurs”, explique Grégoire Olivier dans une conférence téléphonique avec la presse française.
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Il faut dire que PSA avait cumulé un certain retard dans les moteurs électriques. Pourtant pionnier dans cette technologie avec les Peugeot 106 et Citroën Saxo, toutes deux 100% électriques, dans les années 1990, le groupe français ne proposait depuis 2010 que quelques modèles mais dont il ne maitrisait pas la technologie. Les Peugeot Ion et Citroën C-Zéro étaient en réalité des voitures achetées à Mitsubishi et rebadgées. Les Peugeot Partner et Citroën Berlingot étaient, elles, équipées d’une technologie signée… Mitsubishi. Autrement dit, PSA a fait l’impasse en matière de R&D sur la technologie 100% électrique.
L’échec de l’hybride diesel
Au contraire de Renault qui a fait très tôt le choix de l’électrique, PSA avait privilégié les technologies hybrides, notamment l’hybride diesel. Ce dernier s’est finalement avéré être un échec, le groupe se tournant vers l’hybride essence. Mais la multiplication des voitures électriques chez les concurrents (Renault, Ford, mais aussi Volkswagen) oblige PSA à apporter une réponse plus ambitieuse. D’autant que Renault s’apprête à annoncer un doublement de l’autonomie de sa Zoé à 300 km.
De plus, le paysage de la voiture électrique a fortement changé. Les gouvernements ont massivement investi dans les infrastructures de recharge. En début de semaine, nous apprenions que l’Allemagne allait également proposer une subvention à l’achat de voitures électriques. Les entreprises et collectivités locales étaient également de plus en plus attirées par cette solution. Il fallait donc que PSA dispose de modèles électriques crédibles dans son catalogue s’il se voulait plus offensif vers les flottes privées et publiques. Sur les quatre premiers mois de l’année, les ventes de voiture électrique ont été multipliées par deux en France. Certes, les volumes sont encore faméliques avec à peine plus de 1% de part de marché, mais les constructeurs ressentent le frémissement qui a mis tant de temps à venir.
PSA sous pression de la réglementation chinoise
Ce sont enfin les contraintes réglementaires qui pressent le pas au groupe français. Ainsi, la Chine, le premier marché de PSA, s’apprête à durcir sa réglementation. Pékin pourrait ainsi obliger les constructeurs à disposer d’un mix voiture électrique de 3% en 2017 et de 5% en 2019-2020, les seuils et le calendrier sont encore en cours de discussion.
Pour Carlos Tavares, l’impasse n’était donc plus permise, et les partenariats n’étaient pas satisfaisants. Avec ce partenariat, PSA prend un minimum de risques. D’autant que PSA ne développera pas de modèles spécifiques, mais des modèles thermiques qui auront une version électrique. Là encore, on retrouve la logique d’économies d’échelles chère à Carlos Tavares obsédé par l’abaissement des coûts de production.
De son côté, DongFeng est bien décidé à muscler son offre 100% électrique. Il a d’ailleurs signé un accord pour acheter à partir de 2017 des voitures électriques de segment C à… Renault!
