Míg a kilencvenes években a Geszti Péter-féle „Volkswagány” szlogen volt hivatott demonstrálni a spanyol márka fiatalosságát, mára valóban izgalmas alternatíva lett.
Egy ügyes formatervező az új Leont is látványos, mégsem megosztó ruhába öltöztette, változatlanul az aktuális Golf alapjain.
Tesztautónk négyhengeres turbómotorjával és kézi váltójával ígéretes csomagnak tűnik a klasszikus autós értékeket keresőknek, csakhogy a digitális kezelőszervek uralma hidegzuhanyt is tartogat.
Tíz évvel ezelőtt fontos aláírás tintája száradt meg egy szerződésen: Alejandro Mesonero-Romanos visszatért szülőhazájába ahhoz a márkához, amelynél annak idején karrierje elindult – a Seathoz. A Volkswagen konszern vezetése nem igazán volt elégedett a spanyol leányvállalat eladásaival (főleg a szárnyaló Skodához képest), és egyértelműnek tűnt, hogy nem a közös műszaki alapokkal van gond. Mesonero-Romanos feladata dizájnfőnökként abban állt, hogy újra attraktív, sportos köntösben pompázzanak a Seatok, ehhez le kellett számolni a kusza vonalakkal és az egyterűs építésmóddal.
Lendületes vonalak, tágas hátsó tér
El is hozta a várt áttörést a Leon harmadik generációja, minden rekordot megdöntve több mint egymillió talált belőle gazdára. Közel nyolc éves pályafutás után azonban nyugdíjazni kellett, és megjelent cikkünk főhőse, a Leon IV., a jól bevált kaptafára tervezve, vagyis izgalmasabbnak kellett lennie az új Golfnál, na meg a pragmatikus Octaviánál. Elég csak ránézni a képekre, és bárki beláthatja, hogy a küldetés sikerült. Az elődhöz képest organikusabb a dizájn, a hűtőrács lejjebb költözött és már függőlegesen áll, a finomabb metszésű fényszórók gonoszabb tekintetet adnak.
PROFILBÓL SZINTE EGY AZ EGYBEN A RÉGI MODELLÉ AZ OLDALABLAKOK KIVÁGÁSA, DE RÉSZLETEIBEN FINOMODTAK A LEMEZEK DOMBORÍTÁSAI,
hátul pedig újabb meglepetés fogad: a háromszög alakú lámpákat porschés csík köti össze. Ez a drágább verziókon nem csak mezei prizma, hanem rendes LED-panel, amely a kocsi nyitáskor és záráskor látványos animációval ad showműsort a büszke tulajnak. Nem tagadhatjuk, hogy a sziluett főbb részleteiben emlékeztet a mai kompakt autós divatra (Ford Focus, Hyundai i30 és társaik), de még kifinomultabb, egyedül a kevésbé praktikus Mazda3-ast neveznénk szebbnek nála.
Ez a modell Alejandro Mesonero-Romanos utolsó munkája a Seatnál, mivel tavaly – már második alkalommal – átigazolt a Renault-hoz, de akad egy másik érdekessége is: megnövekedett a hossz és a tengelytáv is, utóbbi már 2,69 méter. Emiatt tágasabb lett, mint a szintén MQB Evo padlólemezre épülő Golf VIII., hátsó ülésének helykínálatát a flottások és taxisok slágerének számító Octaviához lehet inkább mérni. Kényelmesen elférnek tehát a második sorban 1,90 feletti utasok is, viszont a hátrafelé emelkedő övvonal kissé rontja a térérzetet, na meg persze a kilátást oldalirányban.
Megkezdődött a digitális átállás
Gardróbméretűnek semmiképp sem mondanánk, egyszerűen a kategória átlagát hozza az alaphelyzetben 380 literes, kissé magas peremen keresztül pakolható csomagtér, de összességében jól használható. Akinek ez kevés, annak ott a Leon kombi elképesztő 620 literrel (megint csak megközelíti a Skodát), és szokatlan módon ugyanolyan fardizájnnal, mint a tesztünkben szereplő ferdehátú. Ám a puttonyos változat konzervatív C-és D-oszlopot kap, ami a jókora hátsó túlnyúlással együtt kevésbé lendületes formát ad ki, tehát nem csak a kisebb ár szólhat a sima ötajtós mellett.
Elöl igazán látványos berendezés fogad, kicsit szögletes, de lendületes vonalvezetésű műszerfallal. Divatos, minimalista stílusát (főleg a középkonzol környékén) az adja, hogy a fizikai gombok száma drasztikusan megfogyatkozott, Xcellence felszereltségű tesztautónk
MÉGIS OTTHONOS HANGULATÚ VOLT A MŰ-FABETÉTEK ÉS A BRONZBARNA-SZÜRKE FÉLBŐR KÁRPITOK MELEG SZÍNEIVEL.
Érdekesen egyensúlyoz a bazári és a menő megítélés határán a műszerfal tetején és az ajtóborításon végigfutó LED-fénycsík, de más látványosság is akad sötétedés után: kiszállásnál a Leon „Hola” feliratos fényt vetít az úttestre.
Igényes, és sok riválissal ellentétben nem csak tessék-lássék konfigurálható, hanem valóban változó jelzésképű a feláras digitális műszeregység, méghozzá egyszerűen, a fűthető karimájú kormánykerék küllőiről.
Head-up kijelző nem rendelhető ugyan, de könnyen áttekinthető minden információ, és még a pult bal alján sorakozó érintős gombpanellel is el lehet boldogulni, bár a körömnyi felület nem egy leányálom a világítás- és szélvédőfűtés funkciók kapcsolgatásához.
Az igazi kihívások a fizikai kapcsolóktól, így a külön klímakonzoltól megfosztott középkonzolon várják a Leon vezetőjét.
Öngól volt így megritkítani a gombokat
Sok autónál hasonlóan sopánkodtunk már: menet közben túlságosan elvonja a figyelmet az útról, hogy minden funkciót érintőképernyőn kell állítani, és természetesen nem elsősorban a hifire vagy a navigációra gondolunk, hanem a szellőzőrendszer vagy a menetdinamikai profilok állítgatására, sőt, még az ülésfűtést is menüből kell elővarázsolni. A 10 colos kijelző alá elhelyeztek ugyan csúszkákat a vezető- és utasoldali hőfok, illetve a hangerő szabályzására, de útközben ezek sem állíthatók igazán finoman, ráadásul sötétben még ki sincsenek világítva – talán ezt majd ráncfelvarrásnál orvosolják.
Bizony, nem csak nagyságrendekkel jobb minőséget, hanem sokkal jobb ergonómiát is kap a rokon Audi A3 vásárlója, de a népautó-rokonokat sem fosztották meg ennyire fizikai gombjaitól. Ha ezen sikerül túllendülni,
EL KELL ISMERNI A LEON ÉRDEMEIT IS, ÚGY, MINT A KÉPERNYŐ JÓ FELBONTÁSÁT VAGY A HÉT HANGSZÓRÓS HIFI SZÉP HANGZÁSÁT,
de kapott vezeték nélküli telefontöltést, valósidejű forgalmi infókkal összekötött adaptív tempomatot is. Asszisztensei hasznosak (távfénykapcsolás, táblafelismerés stb.), igaz, a kormányba belenyúló sávtartó itt is bosszantó – inkább minden elinduláskor kikapcsoltuk.
Arany középút 130 lóerővel, kézi váltóval
XXL motorpalettát kínálnak a Leonhoz, a még a kisebb modellekben is letargikus produkciót nyújtó 90 lóerőstől a bivalyerős, immár önálló Cupra márkanév alatt forgalmazott sportmodellekig, de akad plug-in hibrid és bizonyos piacokon gázüzemű változata is. Tesztünkre az 1,5-ös turbós benzines kisebbik, 130 lóerős kivitele érkezett, és kivívta szimpátiánkat azzal, hogy (a nemrég tesztelt hasonló lökettérfogatú Focusszal ellentétben) tisztességes négyhengeres. Ennek megfelelően csendes, és kellemes az orgánuma, bár bizonyos fordulaton hajlamos rémi rezgéseket kelteni.
Normális, hétköznapi igényekre elég a teljesítménye, sőt, aki jó ütemben kapcsolgat, egész tempósan is tud autózni vele, ráadásul a karakterével sem okoz meglepetéseket: alul jól terhelhető, pörgetve sem fogy ki látványosan a szuszból, de persze középtartományban van igazán elemében.
KICSIVEL ÉLÉNKEBB GÁZREAKCIÓKAT EL TUDNÁNK VISELNI, MIKÉNT A 150 LOVAS VERZIÓ TÖBBLETTELJESÍTMÉNYÉT IS,
és nyilván az első fokozatokban hosszú váltóáttételek is visszafogják kicsit. Ugyanakkor a hatékonyságához nem férhet kétség: vegyes használatban beérte a hideg téli napokon is 7,2 literes tesztfogyasztással, finom gázlekeléssel levihető 6 környékére is.
Takarékossági tippeket is ad a Leon digitális műszerfalon, a szokásos felváltási ajánlások mellett kiírja például, hogy a sofőr vegye le lábát a gázról, mert 60 km/h-s sebességkorlátozás jön. Pontos és jó megvezetésű a kézi váltó, de túlságosan könnyen jár – az igazi benzinvérűek mechanikusabb érzet után fognak sopánkodni. Érdekes módon az 1,0 és az 1,5 literes motorokhoz csak abban az esetben lehet lágy hibrid rendszert rendelni, ha DSG-váltóra is befizetünk, abban az árban viszont már a dízel Leonok is elérhető közelségbe kerülnek azoknak, akik sokszor és hosszan mennek autópályán.
Spóroltak is, meg nem is a futóművel
Bár a 9,4 másodperc alatt megfutott százas sprinttel véletlenül sem mondanánk a Seatot forró ferdehátúnak, mindenképp dicséretére szolgál, hogy élénken reagál a kormánymozdulatokra és az útról érkező visszajelzéseket sem sumákolja el, az elektronikus differenciálzárral pedig vizes úton is ügyesen tud kigyorsítani a kanyarokból. Négyféle menetdinamikai profilja (eco, comfort, normal, sport és individual) között valóban érezhetőek különbségek, ráadásul a személyre szabható módban fokozatmentesen lehet állítani az adaptív lengéscsillapítás karakterisztikáját, ezért piros pont jár.
17 colos kerékméret mellett nincs probléma a rugózási komforttal, fekete pont kívánkozik viszont a tesztnaplóba azért, mert rossz úton zörgés és dobolás szűrődik be az utastérbe. Nem ismeretlen ez a konszern újgenerációs kompaktjainál, ugyanakkor a nem teljesen vattába csomagolt gördülés zaj miatt is javítani kellene a szigetelésen. Ebben a műfajban elterjedt takarékossági intézkedésként
EGYSZERŰ CSATOLT LENGŐKAROS HÁTSÓ FUTÓMŰ KERÜLT A LEON „LAKOSSÁGI” KIVITELEIBE,
ugynakkor jól együtt lehet élni a képességeivel – persze az FR kivitelek feszesebb hangolásával már nem annyira szívesen kombinálnánk.
Ami az anyagiakat illeti, a Seat pár százezer forinttal a VW Golf alatt jár, de nem olcsó: a 90 lóerős Rererence 7,04, míg a vállalható minimumnak tekinthető 110 lovas Style 7,96 millió forint. Négy hengerrel és gazdag Xcellence felszereltséggel tesztautónk extrák nélkül is 9,12 milliótól indulna, míg az erősebb lágy hibrideknél nyolc számjegyű árral kell számolni, és onnan még messze van a kínálat csúcsa. Ha kezelhetőségben nem is, dizájn, helykínálat és szolgáltatások terén előrelépés a Leon, vagyis jó fegyverzetben indul csatába – nem csak a többi kompakt, hanem a divatos SUV-ok ellen.
origo
