Amikor sok autógyártónál már a négy henger is luxusnak számít, akkor megbecsüli az ember, hogy van még márka, ahol a hathengeres is belefér a palettába.
A BMW 3-as kombi a nagy dízellel igazán harmonikus párost alkot, fölényes erejű, mégis takarékos és praktikus családi autó vált belőle.
Manapság kihalóban vannak a hathengeres dízelmotorok a prémiumautókból. Az Alfa Romeónak nem is volt soha, a Porsche és a Jaguar a dízelbotrány óta nem kínál ilyet, a Mercedes már csak a C-osztálynál nagyobb autóihoz teszi elérhetővé, a Volvo a kétliteres négyhengeresekhez ragaszkodik, a Lexusnak pedig már semmilyen dízele sincs. Csak az Audi és a BMW árul már ilyen háromliteres motorokat középkategóriás autóban, az egyturbóst a normál, a dupla turbóst a közepes habzású sportmodellek (S4, M340d) számára fenntartva.
Persze a BMW-nél is a legtöbb motor ma már négyhengeres (még a 30i is), de vannak háromhengeresek is (szerencsére a 3-asból már kikoptak), ráadásul 2025-re minden modellben benne lesz az elektromos rásegítés ilyen vagy olyan formában, ezzel teljesítve az egyre szigorúbb károsanyag-kibocsátási előírásokat. Ha ez kell ahhoz, hogy ilyen hathengeres dízelek is maradjanak a kínálatban, ám legyen.
Van, amire még mindig egy nagy dízel a legjobb
Hiába jelennek meg egyre másra a tisztán elektromos, és hibrid prémiumautók és SUV-ok, messzire, nagy tempóval még ma is egy lapos dízel autóval a legjobb menni. Hogy miért? Az alacsony fogyasztás, a nagy hatótáv, a gyors tankolhatóság és az autópályán kincset érő bőséges nyomaték miatt. A 3-as BMW kínálatában a 330d elnevezés egy 2993 köbcentis, hathengeres, hosszában beépített, és – amennyire lehet – az első tengely mögé tolt egyturbós dízelmotort takar, amely 265 lóerőt és 580 Nm-t szabadít a kerekekre, utóbbi még az Audi R8 5,2 literes V10-esének nyomatékát is felülmúlja.
Az erő mellett a fogyasztás a 330d fő aduja, nálunk mindössze 8 litert kért az alkalmankénti megőrülésekkel, a dinamikus autópályás és városi etapokkal együtt is. Ha normális vérmérséklettel, hosszabb távokra használtuk, akkor már 7 liter volt az étvágya, ha pedig tojással a lábunk alatt lavíroztunk, 6 liter körülire apadt, ami elméletileg több mint ezer kilométeres hatótávot jelent az 59 literes tankkal. És ezt egy olyan összkerekes, automata váltós kombi tudja, amely álló helyzetből 5,4 mp alatt éri el a százas tempót, és csak a leszabályozás fogja meg 250 km/óránál!
Plusz két henger csodát tesz
Eddig csak a fogyasztásról és a menetteljesítményekről írtam, amik pusztán mérhető adatokkal jellemzik a motort. De ennek a B57-es kódjelű sorhatosnak lelke is van, ami az érzékszerveinkre hat, jelen tesztautó esetében pedig megveszi kilóra az egész lényünket. A 330d motorja ugyanis hidegen is finomabban jár, mint a 320d sornégyese melegen, jobban szereti a pörgetést, és akkor is inkább hathengeres, mint dízeles lesz a hangja (amennyit egyáltalán hallani belőle). Nem prüszköl, nem csattog, mint az egekbe húzott kisebb dízelek, csak játszi könnyedséggel, már a pincéből bivalyerőset tolva megteszi, amit kér tőle a sofőr a gázpedálon keresztül.
Amikor egy szélesebb körforgalmat négy kerékkel finoman csúszva fest meg az ember egy lakott területen kívül még épp megengedett sebességgel, akkor remélhetőleg felsejlik neki, hogy régen egy Ladával 30-cal is mekkorát lehetett esni, és bizony a fizika törvényei nem változtak attól, hogy kismillió légzsák, szenzor és programozott gyűrődőzóna próbál menteni minket, ha valami mégsem adná ki.
Lehet, hogy nem változtak, de belülről mégis úgy tűnik, mivel a bivalyerős motor úgy viszi egyenesben és kanyarban is a 3-as Touringot az összkerékhajtás (812 ezer Ft), az M Sport önzáró differenciálmű (473 ezer Ft), az adaptív M sportfutómű (405 ezer Ft) és az őrangyalként dolgozó stabilizáló elektronika segítségével, mintha nem 1,83 tonnát kéne mozgatnia.
Csak annyira digitális a vezetési élmény, hogy ebből ne érezzünk sokat, és hogy remekül szórakozzunk egy szűk szerpentinen, vigyorogva tekerve a változó áttételű, vastag karimájú kormányt, amely pontos és hiperdirekt, de visszajelzésből adhatna kicsit többet. Persze a korábban tesztelt, 290 (!) kilóval könnyebb, hátsókerekes 330i szedán egy fokkal még virgoncabb volt a kanyarokban, és a kormányzását sem korrumpálta első hajtás, de autópályán a 330d simán megeszi reggelire.
Akkora, mint régen egy 5-ös kombi
A tavalyi modellváltással a 3-as Touring is megnőtt, 76 mm-rel hosszabb, 16 mm-rel szélesebb és 8 mm-rel magasabb, mint közvetlen elődje, a tengelytáv 4 centit nyúlt meg. Most kívül és belül nagyjából akkora, mint 20 éve egy E39-es 5-ös kombi, azaz végre hátul is kényelmesen elférnek benne a magasabb felnőttek is, nincs hiba se a térérzetben, se a kényelemben. Ez egy optimális méret, ahol még a várost sem érezzük szűk porcelánboltnak, de a beltér sem kong a kihasználatlan köbméterektől. Nem véletlenül a 3-as a húzómodell a lapos, vagyis a nem SUV (SAV) BMW-k között.
Bár a csomagtér csak 20 literrel nagyobb, mint a szedáné (500 literes), a prémium mezőnyben ez már az átlagot jelenti, igaz, egy Passat vagy egy Superb másfél hektoliterrel többet ad. Viszont a BMW mindent megtett azért, hogy a meglévő helyet a legjobban ki lehessen használni: van a falon kampó, háló, rögzítőgyűrű, gumiszalag és 12 voltos csatlakozó is, 40/20/40 arányban dőlnek a hátsó ülések, felárért akár úgy is, hogy hátul állva megnyomunk egy gombot a csomagtérben. A lökhárító alatti láblógatással is működtethető, alapáron elektromos mozgatású csomagtérajtóban az üveget külön is nyithatjuk, ha szűk helyen álltunk meg, vagy ha az elektromosan kihajló vonóhorgunkon épp lógna egy utánfutó.
Maga a rakodónyílás is nagyobb lett az elődhöz képest, a perem mélyebbre került, a padló alatti rekeszbe már az okos, automatikusan felcsévélődő roló is befér. Megjelent egy olyan extra is, amely világújdonság a kombik között: a fém padlósínek közepén lévő gumicsíkokat villanymotorok emelik meg, ha lecsukjuk a csomagtartót, így a rajta lévő tárgyak háló nélkül sem fognak nagyon csúszkálni, ha ki akarnánk próbálni a motor és a futómű tudását. Csak 101 ezer forintba kerül a távoli ülésdöntéssel egy csomagban, ami a BMW extraárait ismerve nem tétel.
Hogy néz ki?
Talán így kombiként még harmonikusabb az aktuális 3-as forma, mint szedánként, bár ez erősen ízlés dolga. Az biztos, hogy aki a hagyományos BMW-dizájnt részesíti előnyben, annak ma jó eséllyel a 3-as teszik a legjobban a müncheni gyártó kínálatából, ennek a legjobbak az arányai, és ezen van a legkevesebb öncélú dizájnelem, legyen az négyajtós, vagy Touring.
Ha korábban bárki azt mondta volna nekem, hogy egy népnyelven barnás-szürkének hívott fényezés vonzhatja a tekintetet, kinevettem volna. Erre tessék. Ezekkel a 18 colos fekete felnikkel és az M-es sportcsomag optikai kiegészítőivel csendben uralja a parkolót a 330d Touring. Nem hivalkodó, de erőtől duzzadó jelenléte mégis egyértelmű mindenki számára.
Amikor a kíváncsi szemek ajtónyitáskor egy pillanatra belesnek, és megpillantják a kék bőrbe bújt belteret, már biztos, hogy nem egy pökhendi újgazdagot képzelnek a volán mögé, hanem valakit, aki ízléssel éli meg a gazdagságát. Hívjuk technónak, vagy oldschoolnak, mi mindenképp feltett kézzel ugrálva örülünk annak, hogy az egyen feketeség helyett visszatértek a színek a beltérbe, és ezzel együtt az élet is.
A kék bőr annyira lefegyverezi az embert, hogy akkor is tetszene a belső, ha csak átlagos lenne a minősége. De nem az, sőt. Az elmúlt évek legjobbja a BMW-től, ameddig a szem ellát, és ahova a kéz befér, hibát nem találni, és macskaköven sem zörög semmi a csomagtér felől, mint egy húszmilliósra extrázott Passat Variantban. Mivel az elődöt kissé puhának ítélte a világ, ezért ahhoz képest sokat merevítettek a karosszérián, átlagosan 25 százalékot, de egyes helyeken 50-et. Most olyan, mint egy kőtömb, amire ajtó gyanánt vágtak lyukakat.
Okos kütyükből nincs hiány
Nemcsak a váltó mellé rakott forgótárcsával tudunk az iDrive-menüben turkálni, hanem a kijelző érintésével, hangvezérlős asszisztenssel, illetve pár funkciót (hangerő, hívásfogadás) kezelhetünk a kijelző előtt hadonászva, gesztusvezérléssel is. Utóbbit évek óta reszelgeti a BMW, kétségkívül fejlődött, de a hiánya sem fájna még akkor sem, ha más márka még nem kínál ilyet.
A tesztautó az 557 ezer forintos Parkolóasszisztens Plus csomagnak hála teljesen körbe volt kamerázva, így tűéles, 360 fokos madártávlati képet adott magáról és a környezetéről parkolás közben, mintha csak egy drónról néznénk le magunkra. Még a kocsi mellett álló fa ágait is meg tudtuk számolni rajta, emellett ráközelített a kényes helyekre, ha veszélyes közelségbe kerültünk egy másik autóhoz vagy akár a padkához, és a gesztusvezérléssel még a nézőpontot is változtatni lehetett.
Aki ennyi kamerával nem tud parkolni, annak tilos lenne vezetni, de ha mégis szeretnénk megúszni a műveletet, akkor a 3-as képes helyettünk lerakni magát mind padkával párhuzamos, mind merőleges helyre. Érezhetően sokat fejlődött az elmúlt pár évben is ez a fajta kényelmi szolgáltatás, gyorsabban működik és kisebb hely is elég neki. Ha felismeri a parkolóhelyet, akkor határozottan és magabiztosan mozgatja az autót, nálunk egyszer sem hibázott.
Árak, összefoglalás
Talán csak az Alfa Giuilat és a Jaguar XE-t ilyen jó vezetni a középkategóriában, mint a 3-ast, de azokból nincs ilyen jó dízel, illetve minőségben és műszaki színvonalban sem érik el a BMW szintjét. A hathengeres dízelmotorral a sebességkorlátozás nélküli német autópályákon lehet igazán elemében a 330d kombi, ahol a 200 km/h körüli a tempót is ugyanolyan csendben és stabilan tudja tartani, mint egy átlagos autó a 130-at, és a fogyasztása akkor sem ugrik az egekbe.
Hogy akkor Európa többi részén mi értelme van? A köbcentiket nem lehet pótolni turbókkal, a selymességtől és a fölényes tolóerőtől lesz igazán prémium ez a kocsi. Nem a racionálisan, hanem az emocionálisan vett értelmét kell nézni a nagy motornak, mert ugyan büfés melegszendviccsel is jól lehet lakni, de az ízélményben nem ugyanaz, mintha Széll Tamás főzne ránk.
Hívjuk luxusnak, prémiumnak, vagy aminek akarjuk, de a tesztautó ezzel a rogyásig pakolt felszereltséggel joggal hordja magán a 26 milliós árcédulát. Ebből az alapár egyébként 15,8 milliót tesz ki, a többi csak az extra, például önmagában az Individual Merino bőrkárpit több mint 1,67 millió, a lézerfényszórót, HUD-ot, vezetéstámogatást és gesztusvezérlést is tartalmazó Innovációs csomag is több mint 2,2 millió. Egyébként a 3-as Touring árlistája 11 millió alatt indul a kis benzinmotorral (318i), a csúcsot a gigavesés M3 érkezéséig a 20 milliós alapárú M340i xDrive és M340d xDrive modellek jelentik, utóbbiban a hathengeres dízelből lágy hibrid technológiával és két turbóval már 340 lóerőt hoznak ki.
