A Szicília partjainál szerencsétlenül járt luxusjacht, a Bayesian tragédiájának okairól – a fedélzeti nyílások vízáteresztőképességéről, az esetleges időjárási jelenségek hatásáról, a horgonyfelvonás kérdésének összetettségéről –, valamint a hajó jelenlegi állapotáról, a búvárok munkájának részleteiről, a kiemelésről is beszélt Balogh Tamás műemlékvédelmi szakjogász, hajóroncskutató, hajózástörténeti szakíró, a Tudományos Ismeretterjesztő Társulat Hajózástörténeti Egyesületének elnöke az InfoRádió Aréna című műsorában.
Heten meghaltak azon a brit zászló alatt közlekedő különleges luxusjachton, amely augusztus 19-én hajnalban süllyedt el Szicília partjainál, a Palermóhoz közeli Porticello kikötőjétől 700 méterre. Tizenöten megmenekültek. Mit lehet ma biztosan tudni a tragédiáról?
Ha a műszaki okokat szemléljük, akkor szinte semmit. A világ legtekintélyesebb hajótervezőit tömörítő RINA-nak, a Royal Institute of Naval Architectsnek, vagyis a Hajótervező Királyi Intézetének a vezetője szintén megkapta ugyanezt a kérdést, és annyit mondott, hogy jelenleg még megsaccolni sem lehet, hogy mi történt azon az éjszakán. Ez annak a következménye, hogy elvileg olyasmi történt, ami nem történhetett volna meg. Ha csak a hajó műszaki paramétereit szemléljük, akkor biztosan olyan járműről beszélünk, amely kivételesen alkalmas volt többek között ilyen viharok túlélésére is. Eleve úgy tervezik ezeket a hajókat, mint minden más hajót, hogy a hajótest belső tere egymástól vízmentesen zárható szakaszokra, úgynevezett rekeszekre van felosztva, így hogyha ezek megfelelően működnek, akkor kizárt az, hogy egyszerre kerüljön víz alá az egész hajótér. Ebben az esetben pedig maradt benne annyi felhajtóerő, amelyik a felszínen tarthatta volna. Ezen túlmenően előírásszerű protokoll az, hogy minden ilyen esetben, amikor kirándulóhajózásra kerül sor, a megérkező, a tengeri hajózásban járatlan vendégek számára biztonsági oktatást kell tartani a fedélzetre lépést követően azonnal, ahol megismertetik őket az életmentő felszerelések feltalálási helyével, a hozzájutás módjával, használatuk helyes eljárásaival, sőt, adott esetben a hajóelhagyás gyakorlatával is. És adott esetben ezt szintidőre is kell tudni teljesíteni. Pontosan azért, hogy váratlan események idején is mindenki megfelelő rutinnal rendelkezzen a túlélés érdekében.
Ez egy különleges hajó volt, például extrém hosszú, talán rekordmagas árboca volt. Miért kell ilyen nagy árbóc egy ilyen hajóra, mitől volt ez annyira különleges? Még a saját kategóriájában is.
Valóban sporthajóként, ha minden igaz, akkor a világ leghosszabb egyárbócos sporthajója címet is viselte. A leghosszabb árbóccal is rendelkezett, 65 méteres hajótesthosszhoz 75 méteres árbóchossz társult. Hogy érzékelhető legyen, ez pontosan mit is jelent, érdemes talán felidézni, hogy egy tízemeletes panelház 33 méter magas. Nyilvánvalóan azért volt szüksége a hajónak ilyen nagy árbócra, hogy nagy vitorlafelülettel rendelkezzen. Persze ezt a vitorlafelületet több kisebb árbóc elhelyezésével is megoldhatták volna, azonban az a hajókezelésben jelenthetett volna olyan összefüggéseket, hogy nagyobb számú legénységre lett volna szükség, vagy hogy a belső tereket több helyen osztotta volna meg a hajótestbe mélyen behatoló árbóc. Ez a helykihasználás lehetőségeit korlátozta volna, bizonyára a tervezők és a hajókezelést végző legénység szempontjából egyaránt így tűnt praktikusnak.
Ugyanakkor kockázati tényező lehet bizonyos körülmények között az ilyen magas árbóc?
Mindenképpen, hiszen ez a hajótest hosszához viszonyítva is szokatlan magasság nagyon nagy hangsúlyt helyezett arra, hogy a hajó egyensúlyi állapotát megfelelően legyenek képesek biztosítani. Erre a célra egy változtatható mélységbe leengedhető tőkesúly szolgált, ami a hajótest víz alatti részén egyfajta ellensúlyt képezett ennek az árbócnak, és az árbóc billentő nyomatékát megfelelő módon volt képes ellensúlyozni. Ennek a tőkesúlynak az állítható mivolta ahhoz kapcsolódott, hogy ezeknek a hajóknak a horgonyzási viszonyai a mederviszonyokhoz igazodnak. Abban az esetben tehát, hogyha egy nagyobb vízmélységű kikötőben van, akadálytalanul kiengedhető a tőkesúly teljes hossza, alacsonyabb vízben nyilván fel lehet ezt húzni. Ám ez egy korlátozott mértékben állítható mélység, tehát olyan helyzet nem nagyon fordulhatott elő, amikor a tőkesúly hiányában az árbóc billentő nyomatéka képes lett volna a hajót felborítani. Ez a tőkesúly felemelt állapotában is elegendő nyomatékot alakít ki ahhoz, hogy az árbócnak a súlyát ellensúlyozni legyen képes.
Az olasz nyomozóhatóság is vizsgálódik ebben az ügyben, mert nem biztos benne, hogy baleset történt, hiszen különleges, gazdag, befolyásos utasok voltak a fedélzeten. Ám az első hírek arról szóltak, hogy okozhatta a tragédiát víztornádó, víztölcsér, légzuhatag. Ezek mik?
Ezek olyan légköri jelenségek, amelyek a tenger felett kialakulva a hajók mozgását is befolyásolják, és a biztonságukra is hatással vannak. Közös jellemzőjük, hogy viszonylag hirtelen képesek kialakulni és nagy károkat okoznak. Itt azonban a közös jellemzők meg is szűnnek. Felvetődött a hajó elsüllyedését követő első sajtóhírekben, hogy adott esetben víztölcsér okozhatta a tragédiát, aztán néhány nappal később a hajózásban járatlanok bedobták a köztudatba, hogy légzuhatag is közrejátszhatott ugyanebben. Már az első híreknél, amikor még csak víztölcsérekről szóltak a hírek, néhányan feltették azt a logikus kérdést, hogy de a környéken horgonyzó többi hajó akkor hogyan nem sérült meg? Ha ezt a kérdést egy csak pontszerű pusztításra képes víztölcsérnél feltesszük, akkor a légzuhatagnál is fel kell tenni ugyanezt a kérdést, hiszen az legalább négy kilométeres területen pusztít.
A víztölcsért értem, a légzuhatag, az micsoda?
Kezdeném a víztölcsérrel, mert egyszerűbb. A víztölcsér ugyanúgy eltérő légköri viszonyok, nyomás és hőmérsékletkülönbség hatására alakul ki, viszont itt a tenger vize melegebb, mint a felette lévő légrétegek hőmérséklete, ez indít el egy a párolgással kialakuló, felfelé irányuló légáramlást. És amennyiben ez a tengerfelszín felett lévő légtömegekben ciklonnal találkozik, akkor a kettő áramlási és hőmérsékleti viszonyai közötti különbség képes kialakítani egy forgó tölcsért, egy olyan légáramlást, amelyik a felszínről vizet tud felvenni. Ekkor alakul ki a víztölcsér. Ehhez egyébként viszonylag kis szélsebesség is elegendő, hiszen a felfelé párolgás következtében emelkedő légtömegek ennek az oldalirányú szélnek engedelmeskedve forgó mozgást alakíthatnak ki. Akkor telítődhetnek vízzel, hogyha ciklonnal egyesülve ez a forgómozgás felerősödhet, és a tölcsérben megjelenő vízcseppek súlya felfokozza ennek az örvénylő mozgásnak az erejét. Gyakorlatilag egy örvénydiffúzió alakul ki. Ezt körülbelül úgy tudnám érzékelhetővé tenni, hogy ahhoz hasonló, mint amikor a jégtáncosok piruettet adnak elő kiterjesztett karokkal, és aztán a törzsük mellé szorosan összezárt karokkal. A kettő sebessége közötti forgásra jól emlékszünk, ugye a kitárt karokkal lassabban, összehúzott karokkal gyorsabban forog a jégtáncos. Itt is erről van szó, amikor a vízcseppek a saját súlyuknál fogva a tölcsér forgómozgása következtében a központ felé sűrűsödnek, akkor egyszersmind ezzel fel is gyorsítják a tölcsér forgását, ugyanúgy, mint az összehúzott karokkal piruettező jégtáncos. Tehát egy 20-25 kilométer per órás oldalirányú szél által mozgásba hozott felszálló légtömeg akár 100-120 kilométeres sebességgel is képes forogni. Viszont viszonylag kis ponton tud pusztítani, mégpedig ott, ahonnan felveszi a vizet. Ezzel ellentétben a légzuhatag, ahogy a neve is mutatja, nem lentről felfelé irányuló mozgást jelent, hanem fentről lefelé irányul, pontosan ellenirányú mozgást takar. A kialakulásánál szintén szerepet játszhat a víz, de legfeljebb mint jégeső. A magas légrétegekben kialakuló jégeső ugyanis lehűti a környező légtömegeket, és az ebből eredő hőmérsékletkülönbség indítja el azt a folyamatot, amiből végül is a légzuhatag kialakul. Ellentétben a víztölcsérre, ez nem pontszerű, hanem nagy területen pusztít. Négy kilométeres terület az a határterület, ami alapján eldöntik, hogy micro-, vagy macroburstről, leáramlásról van-e szó – ami négy kilométernél kisebb területen pusztít, az a micro-, amelyik négy kilométernél nagyobb területen, az a macroburst. A jelenség semmiképpen nem vethető össze ebből a szempontból a víztölcsérrel, ahogy mondtam, a hasonlóságok ezen a ponton véget is érnek. Ha ez alakult volna ki, biztos, hogy a többi hajó is megsérül. Víztölcsér esetén ez nem feltételezhető.
Ha volt is víztölcsér, talán majd egy szakértő kideríti, de vihar biztosan volt. Miért nem tudott arról a hajó legénysége, hogy vihar közeledik, amikor a szicíliai halászok tudták? Ők ki sem hajóztak.
Sőt, az olasz meteorológiai hatóság is adott ki a rossz időre vonatkozó figyelmeztetést. Amikor a baleset bekövetkezett, az olasz sajtó föltette ezt a kérdést a meteorológiai szolgálat munkatársainak, miután a kapitány azt nyilatkozta, hogy na, ezt nem láttuk jönni. A meteorológusok azt mondták, hogy az teljesen kizárt, hiszen ők adtak ki jó előre figyelmeztetést a változó légköri viszonyokra. Bár a víztölcsér kialakulását nem lehet előre jelezni, azonban azt, hogy hirtelen megváltoznak a légnyomásviszonyok, a szélirány, a szélsebesség, mind előre látható. Természetesen a vizuális észlelést a történtek idejére tekintettel kizárták a légköri viszonyok. Éjszaka volt, konkrétan hajnali 3 óra körül és hajnali 3.59 és 4.06 között történt a katasztrófa. Ebben az időszakban a víztölcsér, ha jelen volt is, szabad szemmel nyilván nem volt érzékelhető. Az azonban, hogy a kialakulására alkalmas légköri viszonyok vannak, az igenis érzékelhető kellett hogy legyen.
Feltéve, de nem megengedve, hogy a legénység nem nézte meg az előrejelzéseket, nem foglalkozott ezzel: egy ilyen színvonalú, méretű, osztályú hajón vannak automata vészjelző rendszerek, amelyek figyelmeztetik az adott esetben akár vétkes mulasztást elkövető legénységet, sőt, akár maguktól is elindítanak bizonyos védelmi mechanizmusokat?
Nem, ilyenek nincsenek. Kétféle jelzőeszköz van, az egyik a betűszóval rövidítve AIS, egy olyan pozíciómeghatározó rendszer, ami a hajónak a mindenkori tartózkodási helyét mutatja. Van ennek egy vészhelyzeti változata, de ez már csak akkor lép üzembe, amikor a hajó víz alá kerül. Ez akkor automatikusan kiold, a felszínre jön, és folyamatos jelsugárzással határozza meg a parti őrség, illetve a mentésben közreműködők számára a baleset helyét. Mind a kettő üzemelt egyébként a baleset idején. Ezek azonban nem olyan előrejelző rendszerek, amelyek ilyen típusú negligencia esetén biztosítanák az elmaradt ellenőrzések pótlását.
Vizsgálják azt is, hogy miért öntötte el több helyen viszonylag gyorsan a víz a hajót. Ebből adódik a kérdés, hogy olyan rendszerek sincsenek egy ilyen méregdrága hajón, amelyek automatikusan lezárják például a fedélzeti nyílásokat, hogyha olyan helyzetbe, szögbe kerül a hajó, ami veszélyes rá?
Ilyenek már léteznek. Az jó kérdés, hogy ebbe a hajóba beépítették-e ezeket – én erről, őszintén szólva, nem tudok. Mindenesetre ez egy kardinális kérdés, hogy a lezárt vagy le nem zárt fedélzeti nyílások milyen mértékben voltak képesek hozzájárulni a történtekhez. A már említett Hajótervezők Királyi Intézete ugyanis egy elsőként elvégzett hozzávetőleges számítás eredményeképpen arra jutott, hogy ha az összes, egyébként rendszeresen ki- és beszállításra, anyagmozgatásra használt fedélzeti nyílás egyidejűleg nyitva van, akkor az azokon keresztül beáramló víz nem lett volna elegendő ahhoz, hogy ilyen gyorsan elsüllyessze a hajót. A túlélő utasok közül volt olyan, aki a fedélzeten töltötte az éjszakát és elmondta: azt követően, hogy a hajó a horgonyán elkezdett táncolni a felfokozódó légáramlásoknak engedelmeskedve és végül leszakadt arról, csupán két perc alatt már a vízben volt. Ilyen gyorsan borult fel a hajó és áradt tele vízzel. Az elvégzett hozzávetőleges számítások alapján ezeknek a nyílásoknak a vízáteresztő képessége ezt nem teszi lehetővé. Tehát valami másnak is történnie kellett ahhoz, hogy hirtelen olyan mennyiségű víz jusson a hajóba, hogy az az úszóképességét megszüntesse.
Mi történhetett, mi lehet az a más?
Ezen a ponton jött képbe a víztölcsér, véleményem szerint. A hajó árbóca is itt játszhat bizonyos szerepet. Hogyha a hajó árbóca a víztölcsér mozgását nagymértékben befolyásolta, köznapi hasonlattal élve például a tölcsért kiszúrta, akkor a benne fölhalmozódott mennyiségű víz egyszerre tudott arra a pontra „lecsapni”, ahol egyébként a hajó tartózkodott. Ennek azért van jelentősége, mert nem csak a ki- és beszálláshoz szükséges nyílások vannak egy hajó fedélzetén, amelyen keresztül például az utasok közlekednek, vagy jet-skiket, más vízijárműveket tesznek vízre és emelnek ki onnan, ablakok is, hanem adott esetben a gépház és az ott elhelyezett gépek szellőzését biztosító légbeszívó rendszereknek a nyílásai is. Tehát hogyha egy ilyen nagy mennyiségű, a pillanat törtrésze alatt a fedélzetre kerülő víz jelenik meg ezeknek a nyílásoknak a környezetében, akkor ezeknek a plusz elárasztási tényezőjét is figyelembe kell venni az egyébként a hajótesten jelenlévő nyílások mellett.
Ezt a hajót egy olasz cég gyártotta, a Sea Group. Annak vezérigazgatója, Giovanni Constantino azt nyilatkozta, hogy szerinte a tragédiát hibák nagyon hosszú sorozata okozta. Megint a nyomozóhatóság és a szakértők dolga, hogy ezt majd megállapítsák, és a bíróság fogja kimondani az ítéletet. De a mobiltőkesúllyal kapcsolatban, a horgonnyal kapcsolatban, egy állítólag nyitva lévő, úgynevezett fürdőplatformmal kapcsolatban azért már most tesznek fel a kapitánynak a nyomozók kérdéseket. Ezekkel mi volt, ha volt, a probléma?
Ugyanez, amit az előbb elmondtam, vagyis ezen nyílások nyitott állapota mind-mind veszélyes helyzetet eredményezhetett elő, hiszen beáramolhatott rajtuk keresztül a víz a hajótestbe. Ismétlem, az első számítások nem igazolják azt, hogy ezeknek az elárasztási tényezője akkora lenne, hogy a túlélői beszámolókban megadott idő alatt képesek lettek volna elsüllyeszteni a hajót. Tehát ezért mondják azt, hogy kellett ehhez még valami. Mindazonáltal az egy nagyon érdekes felvetés, amit a hajógyár tulajdonosa, igazgatója megfogalmazott, hiszen már az első világháborúban is az 1916-os jütlandi ütközet idején, amikor a német hajók jelentős károkat szenvedtek el a brit ellenfeleik találatai nyomán, a hazatérő sérült hajók kapitányai azzal védekeztek, amikor számon kérték őket, hogy mindent az előírások szerint csináltunk. Erre a német hadvezetés azzal válaszolt, hogy ha mindent az előírások szerint csináltunk és ez az eredmény, akkor az előírások nem jók. Na, most ez ugye klasszikus „Ockham borotvája” helyzet, itt is ez történhetett. Hogyha ez a hajó tökéletesen meg volt tervezve, és mégis ez az eredmény, akkor jó eséllyel igaza van a hajótervező vállalat tulajdonosának, hogy valószínűleg valamilyen üzemeltetési körülmény, hiba járulhatott hozzá ahhoz, hogy mégsem tudott tökéletesen működni a tökéletesen megtervezett hajó. Ezt fogja a vizsgálat kideríteni.
Például azt is, hogy miért nem vonta fel a kapitány a horgonyt egy ilyen helyzetben?
A horgony kérdése összetettebb ennél. Vannak, akik azt mondják, hogy fel kellett volna vonni a horgonyt. Ez akkor igaz, hogyha egyébként van manőverezési lehetőség. Ugyanis amennyiben a horgony kitart, és a hajót tartósan rögzíti, akkor az azzal a hajó számára egyébként előnyös és a túlélőképességét növelő hatással jár, hogy mindig a hajó orra, a legkisebb pontja és egyben a legáramvonalasabban kiképzett része néz szembe a viharral. Ebben az esetben sokkal nagyobb a hajó túlélőképessége. Ám hogyha leszakad a horgonyáról, de nem manőverképes, nincs géperő, nincs vitorlázási lehetőség, satöbbi, akkor ki van szolgáltatva az uralkodó széliránynak, és az természetes módon be fogja fordítani keresztbe. Vagyis az addigi előnyös helyzet a legelőnytelenebbre fog változni, hiszen egy óriási felületű, nagy billentőnyomatékot generáló felületre fog a szél a teljes nyomásával ránehezedni, ami a hajó túlélőképességét jelentősen csökkenti.
Heten haltak meg ebben a tragédiában, tizenöten megmenekültek. A hajó legkülönlegesebb, legfontosabb utasai haltak meg, köztük a jármű tulajdonosa. Ráadásul mindannyian odabent, még a fedélzetre sem jutottak fel. A legénységből egy ember halt meg, a hajószakács, tehát a szó klasszikus értelmében nem is egy tengerész. A kapitány is túlélte. Ez hogyan lehetséges? Már gyermekkorában megtanulja az ember az ifjúsági regényekből, hogy a kapitány hagyja el utoljára a süllyedő hajót.
Nem tudjuk, hogy a kapitány mikor hagyta el a süllyedő hajót. Lehet, hogy ő volt az utolsó, mármint azok közül, akik túlélték. Az mindenesetre valóban elgondolkodtató, hogy mi lehet az oka annak, hogy az utasok, akik rá voltak bízva a személyzet gondjaira, csak ilyen kis mértékben, ilyen kis százalékban élték túl a tragédiát. Ennek három oka lehet. Az egyik az, hogy hol helyezkedtek el. Ugye, az utasfedélzetek és az utaskabinok a hajó mélyén voltak. Amíg onnan feljutnak a szabad fedélzetrészre, ahonnan a menekülést meg lehet kezdeni, bizonyos idő eltelik. A másik körülmény az, mikor történt a baleset. Olyan időben, amikor ezek az emberek nagy valószínűséggel már aludtak. Ráadásul éjszaka. Ez mind a reakcióidőt, mind a helyzetfelismerő képességet befolyásolja, nem feltétlenül előnyére. A harmadik tényező pedig az, amit a korábbiakban már említettem, hogy milyen mértékben voltak képesek ezek a személyek a menekülésre, megtanulták-e azt. Például a beszállításkor a kötelező biztonsági gyakorlatokat elvégezték-e, részt vettek-e ilyenen? Tudta-e mindenki álmából is felkeltve, hogy mi a dolga? Az eredmény ismeretében megkockáztathatom, hogy nem. És nyilvánvalóan a hatósági vizsgálat is erre az irányra fog majd kitérni, és azt gyanítom az eddigi vádemelésekből, hogy az ügyészek gondolkodása is ebbe az irányba mutat.
Nem úgy van, hogy a fedélzeten mindig van valaki a legénységből, és hogyha ilyesmi történik, bármennyire is képzetlen az ő utasa, bármennyire is ő a tulajdonos, gazdag, híres és befolyásos, akkor villámgyorsan fölveri, kirángatja a fedélzetre, utasításokkal látja el. Mi a protokoll egy ilyen helyzetben?
Pontosan ezért vonták vádemelés alá Matthew Griffith-et, aki a történtek idején az őrszolgálatos matróz feladatait ellátta. Hozzá hasonlóan egyébként a hajó személyzetének más tagjait is, Tim Parker Eatont, a gépésztisztet, akinek az lett volna a feladata, hogy géperőt biztosítson a hajónak a szélben történő megfelelő manőverezés számára. A kapitányt is tulajdonképpen ezzel összefüggésben helyezték vád alá, amennyiben ezek a személyek is az ő parancsnoksága alá tartoztak, mint ahogy a fedélzeten tartózkodó utasok testi épsége is az ő felelősségére volt bízva, a hajóéról nem is beszélve.
A legénység a kapitánnyal együtt elhagyhatja a hajót, ha tudja, hogy a hajótestben még utasok vannak?
A hajóelhagyásról gyakran úgy beszélünk, és úgy érzem egy kicsit, hogy ebben a kontextusban is így jelenik meg, mintha ez egy akaratlagos esemény lenne.
Nyilván bele is eshettek a vízbe.
Így van. Főleg akkor, hogyha a hajó felborul. A túlélők között van egy fiatal hölgy, Charlotte Golunski, aki a saját egyéves lányát a kezei között, illetve a feje fölé emelve tartotta távol a hullámoktól, amennyire tudta, és a kicsi ennek köszönheti a túlélését. Ő beszámolt arról, hogy ellentétben a többi utassal, ő nem a fedélzet alatt a kabinban töltötte az éjszakát, hanem a fedélzeten, szabad területen. És amikor a vihar kialakult, és a hajó a horgonyáról végül is leszakadt, beleesett a vízbe. Ha ugyanez történt a többiekkel, akkor az a kérdés, hogy a hajóelhagyás hogy történt, nem vethető föl. Ha ez valóban olyan gyorsan történt, ahogy ő elmondta, két perc alatt, akkor gyakorlatilag azoknak a biztonsági előírásoknak az érvényesítésére – mert valóban az őrszolgálatos feladata, hogy fölverje az alvókat, gondoskodjon az ő épségben történő fedélzetre jutásukról, a hajóelhagyásról, satöbbi – nem volt elég idő, ezeket két perc alatt megvalósítani aligha lehetséges.
Nyilvánvaló. Egy ilyen hajónak van mentőcsónakja, és – amennyiben lehetséges – ilyen körülmények között az használható?
Természetesen, hiszen azok, akik túlélték, ugyanígy élhették túl. A fedélzeten több helyen is van olyan felfújható, illetve vízbe kerülve önmagától felfújódó mentőeszköz, mentőtutaj, ami ilyen esetekben biztosíthatja a túlélést. Az a tizenöt ember is, aki végül is a vízbe került, ennek köszönhetően élte túl a tragédiát.
Hol van most a roncs? Mennyire mélyen, mennyit sodródott el attól a helytől, ahol a tragédia kezdődött? Hogyan kell ezt elképzelni?
Eredetileg a hajó Szicília északi partjai mentén keletről nyugati irányba hajózott, és gyakorlatilag Milazzót, tehát nagyjából a fordulópontot elhagyva a Lipari-szigetek között tett egy utat, onnan kanyarodott vissza Szicília partjaihoz, és Palermót megközelítve vetett horgonyt Porticello kikötője előtt, a parttól 700 méterre. Ezen a ponton a mederviszonyok már megváltoztak, tehát a partközeli öt-tizenöt méteres mélységet egy nagyobb, 35-39 méteres mélység váltotta föl. Ez egyébként a hajó szempontjából sokkal ideálisabbnak tekinthető, mint a sekélyebb vízfelület, hiszen a sekélyebb vízben a hullámok visszaverődése is jelentősebb, a hullámhatás ott jóval nagyobb igénybevételt jelenthetett volna. Erre tekintettel a horgonyzóhely megválasztása feltételezhetően inkább előnyös, mint hátrányos volt. Ez azonban egy kissé megnehezíti a roncs kutatását, hiszen nagy mélységbe kell a búvároknak leereszkedni. Ennek ellenére ezt a feladatot mind a hajók belsejében rekedt holttestek felszínre hozatala kapcsán, mind a műszaki szempontból fontos kérdésekre történő válaszadás érdekében azóta is folyamatosan végzik. A helyi ügyészség kiemelte, hogy ahhoz, hogy az összes, a vádemelés szempontjából, illetve a végső ítélethozatal szempontjából szükséges kérdést tisztán lássák, elkerülhetetlenül fontosnak tartják a hajó felszínre hozatalát. Ez a munka tehát folytatódni fog.
Milyen körülmények uralkodnak most ott, ahol a búvároknak meg kell vizsgálniuk a roncsot?
Ez egy 40 méteres mélység. A látási viszonyok viszonylag jók, mint általában Szicília északi partjai mentén. Ennek ellenére ez már egy olyan feladat – kifejezetten amiatt, hogy hajóbelsőt kell kutatni, tehát zárt térben történő merülést kell végrehajtani –, ami technikai feladatnak minősül. Maga a mélység önmagában ezt nem indokolná, azonban a zárt térben történő huzamos munkavégzés mindenképpen.
Ön sokat tud erről, hiszen az előbbi titulusait még megtoldhatjuk eggyel, a Magyar Búvár Szakszövetség tudományos alelnöke is, úgyhogy erről következik most néhány részlet. Egyáltalán mennyi idő, amíg lejutnak, mennyi időt lehetnek lent, és mennyi idő, amíg feljutnak? Ez jóval nehezebb, mint ahogy az ember a snorkelezős tapasztalataiból gondolná.
Ez attól is függ, hogy milyen technikával merülnek, hiszen ma már nem feltétlenül csak azok a technikák elérhetők, mint akár 5-10-20 évvel ezelőtt. Ma már a zárt rendszerű, újralégzőkkel történő merülés sokkal hosszabb fenékidőt biztosít a búvároknak. Természetesen ezzel arányosan hosszabb kiegyenlítési időt is kell eltölteniük a víz alatt, amíg újra a felszínre emelkedhetünk.
Bocsánat, mi az, hogy zárt rendszerű újralégző? Fentről kap az ember oxigént?
Nem, hanem gyakorlatilag egy magával vitt fix levegőmennyiség kering egy zárt rendszerben, amit a kilégzést követően a szén-dioxidtól meg tudnak tisztítani, és újra belélegezhető oxigénné alakítja a rendszer. Tehát mindaddig, amíg a megfelelő szűrőkkel ez a tisztítási, szűrési folyamat garantálható, addig elvileg a búvár is lent tud maradni és hasznos munkát tud végezni. Ennek az ésszerű felső határát az az időtartam szabja meg, amennyit a felszínre emelkedés közben a búvárnak el kell töltenie ahhoz, hogy biztonságos legyen számára a felemelkedés, és egyébként a vérben oldott gázok semmiképpen se vezessenek légembóliához a szervezetében. Ezekre a korlátokra tekintettel végzik a búvárok jelenleg is a feladataikat. Maga a lejutás nagyon gyorsan megy, hiszen a saját súlyuknál, illetve az egyébként magukkal vitt tárgyak súlyánál fogva merülnek a mélybe. Ott a megfelelő ideig – attól függően, hogy ezzel a zártrendszerű újralégző-készülékkel vannak-e lent, vagy pedig a hagyományos technológiával, rövidebb vagy hosszabb időn át – végezhetnek hasznos munkát, és ezt követően emelkedhetnek ismét a felszínre, a mélyben töltött idő függvényében, rövidebb vagy hosszabb időn keresztül.
Mit jelent az, hogy rövidebb vagy hosszabb munkát végeznek odalent? Például ennek a hajónak a roncsánál perceket, fél órát, órákat tölthetnek lent?
Egy 40 méteres mélységben, hagyományos technológiával, a felszíntől távol 15-20 perces hasznos munkavégzés, az órákig tartó felemelkedést igényel. Nyilvánvalóan, hogyha jóval több időt töltenek a mélyben, a felemelkedéshez szükséges idő is ennyivel nő.
Egyáltalán mit látnak vagy hogyan látnak ott? Rendkívül fontos munkát végeznek, hiszen itt már bűncselekmények miatt nyomoz a hatóság. Lehet, hogy nem csak egy balesetnek az okait kell vizsgálni. Hogyan tudnak ott egyáltalán tájékozódni, hogyan tudnak bejutni a hajótestbe, hogyan tudják megtalálni a holttesteket?
A holttestek felszínre hozatala volt az első olyan feladat, ami miatt a búvárok segítségére, közreműködésére szükség volt. Nyilván egyrészt kegyeleti okokból is, másrészt ez a folyamatban lévő büntetőeljárás szempontjából is fontosnak bizonyult. Ezt a feladatot a hétvégén elvégezték, az utolsó holttestet is sikerült visszanyerni, így a továbbiakban a búvárok közreműködésére elsősorban a műszaki mentésben, illetve a roncsmentés feladatában van szükség. Ez a folyamatban lévő büntetőeljárást szolgálja majd, a kinyerhető információk révén. Kezdetben ellentmondásos információk láttak napvilágot arról, hogy a hajótest milyen állapotban is van, de már az egyre jobban hozzáférhető részletek alapján végül is összeállt a kép, hogy az oldalán fekszik, és abban a tekintetben teljesen ép, hogy a korábbi közlésekkel ellentétben sem az árbóca, sem a tőkesúlya nem tört le róla. Ezen túlmenően a hajótest látható oldalán nincsenek olyan külsérelmi nyomok, amik lékesedésre utalnának. Természetesen arra vonatkozóan, hogy a hajó oldalába egyébként beépített nyílászárók milyen állapotban vannak – nyitva, illetve csukva, van-e rajtuk bármilyen olyan sérülés vagy egyéb körülmény, ami a rendeltetésszerű használatukat kizárta, akadályozta volna –, erre vonatkozóan közlések még nem hangzottak el. A beltérben dolgozó, a holttesteket a felszínre hozó búvárok azonban elmondták, hogy a hajótesten belül meglehetősen nagy az összevisszaság, ami részben érthető, hiszen a hajón nagyon sok olyan tárgy van, ami egyébként nincsen mozdíthatatlanul rögzítve. Ezek az elsüllyedéskor, illetve a felboruláskor nyilvánvalóan más pozícióba kerültek. Számomra inkább az az érdekes, de lehet, hogy ez csak fordítási hiba volt, hogy arról is beszámolt a magyar nyelvű sajtó, hogy kábeleket találtak. Én inkább azt gondolom, bár nem volt alkalmam visszakutatni, hogy melyik forrást dolgozták föl a magyar sajtóban, hogy itt a kötélzetre utaltak inkább. Tehát nem feltétlenül a belső térben vannak elszabadulva az eredetileg beépített kábelek, amelyek rejtve, falburkolatok mögött voltak megtalálhatók, bár ezt sem lehet kizárni. Mindenesetre egy-egy ilyen hajó a kialakításánál alkalmazott luxus mértékétől függetlenül egy olyan zárt tér, ami elsüllyedve akadókkal, törmelékkel van tele, és mint ilyen, potenciálisan veszélyes a beltérben munkát végző búvárok számára. Ezért minden olyan feladatot, amit nekik el kell végezni, alapos hajóismerettel kell elkezdeniük. Föl kell készülniük abból, hogy mi várhat rájuk majd azon a helyen, ahova merülnek. Alapvetően biztos vagyok abban, hogy a hajó tervrajzait nagyon alaposan tanulmányozták, azokat az elérési útvonalakat, amelyeken keresztül meg tudták közelíteni a holttestek feltalálási helyét, már a parton, a merülés megkezdése előtt alaposan meg kellett ismerni.
Hogyan tudják a holttesteket méltó módon kiszabadítani és a felszínre hozni? Egyáltalán a saját kezükben hozzák fel a búvárok?
Maga a víz jelenléte már önmagában nagy kihívást jelent a kegyeletes bánásmód szempontjából, hiszen a víz átjárja a sejteket, degradálja a köztük lévő kapcsolatokat, felpuhítja a szövetes állományt, így adott esetben hosszabb időn keresztül a víz alatt lévő holttestnek a kegyeletes kezelése igen nagy körültekintést igényel. Talán a magyar közönség emlékszik az Estonia komphajó balesetére, ami a Balti-tengeren szerencsétlenül járva, máig tisztázatlan körülmények között süllyedt el. A svéd hatóságok a finn parti őrséggel együttműködésben a tragédiát követő viszonylag rövid időn belül megtalálták a holttesteket, és kísérletet is tettek a felhozatalukra. Onnan már lehet tudni, hogy ez egy olyan munka, amit semmiképpen sem puszta kézzel, semmiképpen sem a holttestek szabadon hagyásával végeznek el, hanem zárható zsákokban hozzák fel azokat. Ez biztosítja azt, hogy minden tekintetben a lehető legnagyobb körültekintéssel tudjanak eljárni ahhoz, hogy a túlélők visszakaphassák a szeretteik földi maradványait.
Hogyan látnak ilyen mélységben a búvárok? Nagyon erős lámpákkal dolgoznak? Azok egyáltalán meg tudják világítani ezt a nagyon veszélyes, mindenféle bútorokkal és egyebekkel összezsúfolt teret?
Természetesen, sőt, a beltéri merülés szabályaira tekintettel ilyenkor egy kötélpályát is kell kiépíteniük a hajótesten belül. Ez több mindenben segít, egyrészt a tájékozódásukban is, tehát ha bármilyen oknál fogva váratlanul megváltoznának a látási viszonyok a hajótesten belül, akkor is a kötél mentén tájékozódva képesek oda és vissza bejárni azt az útvonalat, amit szükséges ahhoz, hogy a munkát el tudják végezni, illetve a hajótestet biztonságosan elhagyhassák. Ez egyszersmind tárgyak mozgatására, vagy adott esetben a holttestek mozgatására is felhasználható, attól függően, hogy milyen módszerrel építik ki. Ha ez nem kötélből van, hanem kábel, vannak olyan rögzítési pontok adott esetben, amelyek segítségével tárgymozgatásra is alkalmassá tehető.
Tekintve, hogy bűncselekmény gyanúja miatt nyomozás van folyamatban ennek az esetnek a kapcsán, ha lent a búvárok megmozdítanak valamit, márpedig meg kell mozdítaniuk, akkor lehet, hogy bizonyítékokat semmisítenek meg. Az olasz sajtóban olvastam, hogy nem fértek hozzá a kabinokhoz egy ideig, ahol a holttestek voltak, mert azokat bútorok torlaszolták el, holott a nyomozó hatóság vélhetően szerette volna megállapítani, ha már bűncselekmény gyanúja vetődött fel, hogy azok a bútorok a süllyedés előtt vagy utána kerültek oda.
Nyilván egy ésszerű határt kell szabni. Erre vonatkozóan semmilyen információm nincs, pusztán csak logikus feltételezés, ha úgy tetszik, találgatás a részemről, hogy a történtek jellegére és a megindult eljárásra tekintettel mindenképpen képrögzítés előzte meg azt, hogy bármilyen módon is beavatkoztak a helyszíni viszonyokba. Bármilyen tárgy arrébb mozdítását meg kellett előznie egy olyan képrögzítésnek, történjen ez akár a sisakkamerákon keresztül, akár állóképek rögzítésén keresztül, ami később az eredeti állapotnak a tanulmányozását lehetővé teszi.
Fontos bizonyítékokat keresnek, hiszen vélhetően nemcsak a holttesteket, hanem sok minden mást is fel kell hozni. Ezeket a búvárok hozzák fel, vagy ezeket felvontatják valahogy?
Maga a hajóroncs kiemelése, akár ebből a mélységből is, ma már megvalósítható. Talán jól emlékeznek rá a hallgatók, amikor a szerencsétlenül járt orosz tengeralattjáró, a Kurszk hajótestét hozták a felszínre, az ennél jóval nagyobb feladat elé állította a kiemelést végző céget. Ha azt meg tudták oldani, ezt is meg fogják. A kérdés sokkal inkább az, amire ön is utalt az előző kérdés kapcsán, hogy hogyan valósítható ez meg anélkül, hogy nyomok tűnnének el, vagy adott esetben olyan új külsérelmi nyomok keletkeznének a hajón, amelyekből téves következtetések születhetnek utóbb. Nyilván a legsürgetőbb feladat az, miután az ügyészség elrendelte a hajótest felszínre hozatalát, amelynek a költségét egyébként a túlélők fogják viselni, tehát ez nem az olasz állam terhére esik, hanem a tulajdonosokéra, hogy előzetesen azokat a beavatkozásokat kell elvégezni, amelyek a szennyező anyagoknak a kiszabadulásával fenyegetnek. Ez potenciálisan az üzemanyagtartály eltávolítását, illetve sokkal prózaibb, de annál indokoltabb, hogy a fekáliatartályok eltávolítását jelenti. Ezeknek az elvégzését követően kerülhet csak szóba az, hogy magát a tengerfenéken heverő hajótestet hogyan emelik ki.
Amikor kiemelik, akkor milyen szakértők, hogyan vizsgálják meg a roncsot? Ennek most különös jelentősége van, feltételezem, centiméterről centiméterre fogják megnézni.
Ez minden bizonnyal így van, sőt, mivel a Hajótervezők Királyi Intézete már megfogalmazott bizonyos álláspontot a kérdésben, megkockáztatom, zajlik ez a folyamat. A helyszínen járt búvárok által közvetített kép, az ő elmondásukból kibontakozó helyzetelemzés alapot ad arra, hogy a vizsgálatot megkezdjék, s a roncsok felszínre hozatala ezt csak megerősíteni tudja. Azokat a feltételezéseket, amelyeket ezek a képek alapján már most megtesznek arra vonatkozóan, hogy végül is mi okozta a hajó elsüllyedését, meggyőződésem, hogy egy hosszabb vizsgálat fogja majd még inkább tisztázni. Ezt egyébként már az olasz hatóságok is kilátásba helyezték, azt mondták, hogy nyolc hónapnál rövidebb idő alatt senki ne várjon eredményt tőlük. Ez a roncs felszínre hozatalát követően kezdődő nyolchónapos időtartamot jelenti, ami nyilvánvalóan indokoltnak tűnik, ha arra gondolunk, hogy amikor korábban az időjárási viszonyokról, a hirtelen megváltozó körülményekről beszéltünk, említettük, hogy egy sor lehetőséget számításba kell venniük. Ilyenek például azok a bizonyos nyílászárók is, amelyeknek az állapota kulcskérdés, és amellett, hogy az előzetesen elvégzett számítások alapján ezeken keresztül nem juthatott annyi víz a hajótestbe, amennyi a túlélők beszámolóiban körvonalazott idő alatt képes lett volna elsüllyeszteni a hajót, természetszerűleg adódik a kérdés, hogy akkor hol máshol jutott be a víz? Nyilvánvalóan ez lesz az a fő motívum, amire elsődlegesen választ várnak a felszínre hozott roncsok elemzése során.
A búvárok munkája meddig tarthat és mikor emelhetik ki a roncsot?
Amennyiben megszületik a döntés arról, hogy a roncsokat felszínre kell hozni – ez részben már megszületett az ügyészség beavatkozása nyomán –, a szennyezőanyagok eltávolítását követően egy olyan tervezési folyamat fog elkezdődni, ami meghatározza a részleteit a felszínre hozatalnak, ütemezéssel, költségtervvel együtt. Ebben a szakaszban a búvárok legfontosabb feladata az lesz, hogy megtalálják azokat a rögzítési pontokat a hajón, amelyek a felszínre hozatal kiválasztott módjának végrehajtását megkönnyítik. Amint ez megvan, és a tervezők jóváhagyják a kiemelésnek ezt a választott módját, továbbá a kiválasztott rögzítési pontok használatát, rögzíteni kell azokat az eszközöket, amelyeknek a segítségével elvégezhető a felszínre hozatal. Ezt követően a hajót a parton fogják elhelyezni, és ott fogják folytatni a további helyszíni vizsgálatokat az erre kirendelt szakértők, akik elsősorban hajóépítő mérnökök lesznek, kisebb mértékben pedig a hajó kezelésében járatos szakemberek, jachtnavigátorok, illetve egyéb olyan testületek szakértő képviselői, akiknek a hajókezelés rendszeres feladatának ellátása és a szakszerűségről történő nyilatkozattétel a feladata.
Komoly munkát végeznek a búvárok, nem kapkodó idegbetegeknek való feladat ez, de ami odalent van, az mind potenciális bizonyíték, és ami odalent van, az mind pusztul. Túl sokáig emiatt nem is lehet húzni, ugye?
A szerves anyagok pusztulnak. Mivel belátható időtávról van szó, és ez nem egy extrém viharoknak vagy erős áramlásoknak kitett helyszín, hiszen egy kikötőről beszélünk, ebben az esetben én nem tartanék a roncsok olyan mértékű megváltozásától, ami akár a természetes állagromlás, akár más tényező kapcsán bizonyítékok eltűnésével vagy megsemmisülésével fenyegetne. Gondoljunk csak arra, hogy munkám során én magam is többször vonódtam be hajóroncsoknak, akár több mint száz évvel ezelőtt elsüllyedt hajóroncsoknak az elemzésébe. Amennyiben a megfelelő hajószerkezettani ismeretekkel rendelkezik az, aki a vizsgálatot végzi, a roncs állapotából kiindulva és az eredeti szerkezet ismeretében még ennyi idő eltelte után is képes helytálló következtetéseket levonni arra vonatkozóan, hogy mi és miért történt. Úgyhogy ebből a szempontból minden egyes roncs, függetlenül attól, hogy milyen állapotban van, vall arról a folyamatról, amely végbemegy vele, függetlenül attól, hogy ez a folyamatnak az a része, ami az elsüllyedéskor, vagy ami az azóta eltelt idő alatt ment végbe. Ezek elkülöníthetők egy bizonyos határig egymástól. Természetesen van az a határ, ami után már nem, mert a hajó csak úgy néz ki a tengerfenéken, mint egy doboz szanaszéjjel dobált puzzle kirakós elemei. Ebben az esetben már nem lehet arra következtetni, hogy melyik kár mikor keletkezett. De a mostani esetnél még nem vagyunk ilyen távon, nyolc hónapon belülre várjuk a kiemelést, úgyhogy ez alatt a nyolc hónap alatt nem fognak olyan helyrehozhatatlan károk történni, amik a következtetések levonását megakadályoznák.
A kiemelés után a roncs egyben marad, vagy a vizsgálatok miatt szét kell bontani?
Az árbóc eltávolítását valószínűnek tartom. Ez csak feltételezés a részemről, de ha belegondolunk, hogy egy 65 méteres hajót kell kiemelni, aminek 75 méter hosszú árbóca van, az ellenkezője indokolatlanul megnehezítené a feladatot.
Nem ez a legfontosabb, hiszen emberek haltak meg, és lehet, hogy bűncselekmény, lehet, hogy baleset történt, de ez mégiscsak egy méregdrága, több tízmillió angol fontba kerülő hajó volt. Hogyha nem pusztítja el, márpedig azt mondta, hogy nem pusztítja el odalent a víz, akkor ez még használható lehet később?
Meglepődnék, ha bárki használni kívánná a hajót, már csak a fedélzeten történt tragédia jellegére tekintettel sem. Meg hát gondoljunk bele abba, hogy itt egy olyan család túlélő tagjai fogják viselni ennek az egésznek a költségét, akik a szeretteiket elvesztették ezen a hajón. Nem hiszem, hogy valaha is arra gondolnának, hogy szívesen lépnének újra ennek a hajónak a fedélzetére.
Vannak általános tanulságai ennek az esetnek. A többi hajós milyen tapasztalatokat, milyen tanulságokat szűrhet le abból, ami történt, akár bűncselekményről, akár balesetről van szó?
Azok a hajósok, akikkel eddig volt alkalmam beszélni erről, egyelőre a döbbenet állapotában vannak, és nem értik, hogy mindez hogyan következhetett be. A következő fázis, mint úgy általában a gyászfeldolgozás fázisainak a szokásos rendjében, az egy olyan következő periódus lehet vélhetően, amikor mindenki belegondol abba, hogy ővele is megtörténhetett volna. A folyamatban lévő vizsgálat eredményei, amint megszületnek és megismerhetővé válnak, ugyancsak segítenek majd abban, hogy ezeket az ön által is említett általános tanulságokat levonhassuk. Azonban még anélkül, hogy megelőlegeznénk következtetéseket, mindenképpen utalni kell arra, hogy maga az eredmény, ami bekövetkezett, szinte anélkül, hogy felelősöket keresnénk, vagy bárkire is rámutatnánk, önmagában mutatja, hogy valami nem ment jól. Azt, hogy mi volt az pontosan, amin félresiklott ez a hajóút, célszerű megtalálni, mert akkor lehet a jövőre vonatkozóan bármilyen szükséges változtatást megtervezni, végrehajtani, legyen az akár a hajótervezésben, akár a hajókezelésben végrehajtandó változtatás.
Mi az, ami érthetetlen, és mi az, ami konkrétan gyanús a történtekben?
Ami érthetetlennek tűnik, az mindenképpen a megelőző biztonsági intézkedéseknek, elhárító intézkedéseknek a látszólagos hiánya. Nem tudjuk, hogy ezek hiányoztak-e, ezt szeretném hangsúlyozni. Mindenesetre az, hogy egy ilyen mértékű katasztrófa bekövetkezhetett, fölveti azt az igényt, hogy az ember választ kapjon erre a kérdésre, hogy igen, minden protokoll szerint zajlott, beleértve azt is, amit mondtam, hogy a hajóra lépéskor meg kell tartani a szükséges biztonsági felkészítést.
Hogyha ott van a tulajdonos a hajón, aki világhírű, elképesztően gazdag és nagyon befolyásos, akkor a legénység meri felszólítani arra, hogy végezze el ezt a protokollt?
Ez nem ilyen kérdés, és ezt a polgári személyeknek is, akik nem hajósként tartózkodnak a fedélzeten, be kell látni. Ugye nem véletlenül mondják, hogy a fedélzeten, egy hajó fedélzetén az Isten után a kapitány az első. Ennek a szerepnek meg kell tudnia felelni minden kapitánynak, akire utasok vannak rábízva.
Ezt értem, hogy meg kell felelnie, de ez a valóságban is így van? A nagy tengerjáró hajókon az utasok jobban figyelnek a biztonsági protokoll előadására, mint mondjuk a repülőgépeken, ahol általában nem figyelnek?
Nem is tudnák maguknak megengedni, hogy ne figyeljenek. Egy tengerjáró hajó, ha már ön szóba hozta, sokkal-sokkal nagyobb, mint egy repülőgép utastere, ahol az utastérben ott van mindenki a székéhez szíjazva, és igen, kötelező plusznak fogja fel azt, hogy most egy kicsit figyelni kell azokra, akik elmagyarázzák azokat az ismereteket, amiket egyébként a gyakorlott repülőutasok egyébként is unásig ismételve hallottak már. Egy tengerjárón nem ez a helyzet, mert ott oda kell menni a kijelölt gyülekezőpontra, ahonnan a mentőcsónakokba szállás majd megindul. Mivel még a legkisebb hajó is 3-4 fedélzet magas, de a mostani igazán nagyok 8-11 fedélzettel emelkednek a vízfelszín fölé, adott esetben a vízfelszín közeli fedélzetről bizony föl kell gyalogolni a 11. emeletre, ha úgy tetszik, vagy a mentőcsónakállásokat tartalmazó fedélzetre. Ott el kell játszani, hogy most akkor felöltjük a mentőmellényt, csónakba fogunk szállni, meg kell ismerni azt a tisztet, aki mindeközben bennünket irányít, meg kell ismernünk azokat a vezényszavakat, amelyek ilyenkor elhangoznak, fel kell nőnünk a feladathoz, hogy adott esetben rászoruló utastársainkat segítsük, és ezt olyan módon is hangsúlyozzák, nyomatékosítják, hogy mindezt szintidőre kell produkálni.
Mi még az érthetetlen vagy gyanús?
Ugye az időjárási viszonyoknak a hirtelen megváltozása, ahogy említettem, az éppen szolgálhat olyan meglepetéssel, főleg az esti órákra tekintettel, ami valóban tud olyan helyzetet előállítani, ami a legénységet hosszabb-rövidebb ideig váratlanul éri. De mégiscsak egy tengerész személyzetről beszélünk, elképzelhetetlen, hogy ne láttak volna viharokat. Még annak ellenére is, hogy a kapitány új-zélandi származású, a Földközi-tengeren hajózott, biztosnak kellett lennie abban, hogy ezek a légköri jelenségek, akár légzuhatagról beszélünk, akár víztölcsérről, előfordulhatnak. Csak a Szicíliát környező vizeken egy év alatt átlagosan 150 víztölcsért számolnak meg. Úgyhogy én azt nem értem, hogy ezek a gyakorlati tapasztalatok, amelyek alappal feltételezhetők, hogy a kapitány rendelkezésére álltak, hiszen egy rutinos, 51 éves, hosszú ideje hajózó kapitányról van szó, hogyan nem érvényesültek ebben a helyzetben? Mi volt az a körülmény, ami megakadályozta, hogy ezek a tapasztalatok a hajó és az utasok védelmében hasznosuljanak? Ez számomra mindenképpen olyan kérdés, amire nagyon kíváncsian fogom várni a folyamatban lévő vizsgálat válaszát.
Ha jól érzékelem, egyelőre inkább az értetlenség a jellemző. Nem arról van szó, hogy most hajósok, kapitányok leülnek, és azt mondják, hogy na, én ezt biztos nem így fogom csinálni, hanem mintha arról lenne szó, hogy a hajó is alkalmas volt erre, a legénység is alkalmas volt erre, az utasoknak is alkalmasnak kellett volna lenniük arra, hogy ne történjen halálos tragédia.
Ezért mondtam azt a beszélgetésünk elején, hogy olyasmi történt, ami elvben nem történhetett volna meg.
Mint hajózástörténeti szakírót kérdezem, ez a mostani eset a hajózás tragédiáinak sajnálatosan hosszú történelmében milyen helyet foglal el?
Bizonyos értelemben partikuláris, hiszen itt akár az érintettek száma szempontjából, akár az érintett hajó típusa, jellemzői szempontjából egy kedvtelési célú magánhajóról van szó. Ez semmiképpen sem egy világtörténelmet formáló esemény. Ugyanakkor, mint minden közlekedési baleset, ez is alkalmas arra, hogy a közlekedési biztonság növeléséhez hozzájáruljon. Ennek két feltétele van. Egyrészt, hogy kiderüljön, hogy mi és miért történt, illetve, hogy amennyiben olyasmi történt, ami indokolja a biztonsági rendszabályok felülvizsgálatát, akkor ez a felülvizsgálat megtörténjen. Természetesen ennek még mind előtte vagyunk. Biztos vagyok azonban abban – ismerve mind az angolszász, mind az olasz tengerészeti hatóságok ez irányú elkötelezettségét, amit legutóbb a Costa Concordia baleseti körülményeinek a kivizsgálásakor is bizonyítottak –, hogy az erre vonatkozó szándék, készség és képesség megvan bennük. Tehát ha olyan információ derül ki a vizsgálat eredményeképpen, ami abba az irányba mutat, hogy szükséges valamin változtatni, akkor a szükséges változtatások meg fognak történni.
Nem hajósként, hanem jogászként azt ki merné mondani, vagy le merné írni, hogyha szándékosság nem is történt, de valamilyen más jogszabálysértés igen, és az hozzájárulhatott ehhez a tragédiához?
Ahogy említettem is, korábban maga az eredmény, tehát hogy emberek haltak meg, fölveti annak az alapos gyanúját, hogy valamiféle szakmai szabályszegés bekövetkezhetett. Az, hogy ez milyen módon történt, szándékosan vagy gondatlanul, ezt a vizsgálat el fogja dönteni. De valami nem ment jól. És természetesen az is kérdés lehet, hogy esetleg úgy fordult elő-e elő ez az eredmény, hogy mindenki betartotta a szabályokat, mert ha igen, akkor a szabályokon kell változtatni. Akkor nincsen olyan személyi felelősségi kérdés, amit fel lehetne vetni, akkor sem a szándékosság, sem a gondatlanság nem állapítható meg.
Ilyenkor a szabályokat megváltoztatják? Összeül a hajós társadalom?
Igen.
Egy éve beszélgettünk a Titanichoz lemerülő Titan nevű hajó katasztrófájáról, most erről a tragédiáról beszélgetünk. Ha van tanulság, akkor azt levonják, és egy év múlva tudunk arról beszélgetni, hogy mondjuk emiatt a kettő miatt megváltoztattak valamilyen szabályt?
A Titan esetében a még mindig folyamatban lévő vizsgálatnak is egyébként ez a bevallott célja, hiszen a balesetben, akár a Titan balesetéről beszélünk, akár a Bayesian balesetéről, a tragédiában sajnálatos módon életüket vesztett személyeket nem tudja pótolni semmilyen vizsgálat. Ilyen szempontból a már elszenvedett veszteség az veszteség is fog maradni a túlélő hozzátartozók számára is. Viszont nem mindegy, hogy ez megismétlődhet-e. És ez a fajta folyamatos fejlesztés, a hibákból történő okulás alapvető jellemzője a közlekedési ágazatnak és azon belül valamennyi alágazatnak is, legyen szó akár a polgári repülésről, akár a hajózásról. E tekintetben biztos vagyok abban, hogy a fejlődésre számíthatunk.
Kapcsolódó hanganyag
