Kevesebb mint egy hónap múlva, szeptember 5-6. hétvégéjén dübörgő kamionok lepik el a Hungaroringet, ugyanis negyed évszázad után újra megrendezik a Kamion EB-t hazánkban, méghozzá egy fergeteges fesztivál keretében. 
Persze nem a 2015-ös lesz az első Európa-bajnoki gyorsasági kamionverseny, amit Magyarországon rendeznek, ugyanis 1987 és 1990 között összesen négy alkalommal már ellátogatott az akkor még Kamion Európa Kupa néven futó versenysorozat a Hungaroringre. A Hungarocamion Truck Trophy minden évben 100 ezernél több nézőt csábított a mogyoródi dombok között kanyargó versenypályára.
A kamionversenyzés első hazai időszaka egy teljesen más korszakban, teljesen más körülmények között jött létre, mint ma. Akkor szinte, vagy teljes egészében monopolhelyzetben lévő állami nagyvállalatok működtek minden gazdasági szektorban, melyek működését nem mindig a rentabilitás határozta meg. Ez sokszor könnyebb helyzetet teremtett, mint a mai versengés, a profit maximalizálása és a költségek minimalizálása, ugyanis, ha egy döntés kellően „magas” szinten megszületett, akkor az ellen senki nem emelt szót.
Mivel a nemzetközi szállítmányozásban akkor a Hungarocamion volt Magyarország meghatározó vállalata – és a kamionverseny kezdeményezése is a cég munkatársaitól érkezett – ez a társaság kapta meg a szervezés jogát és vele együtt az azzal járó hatalmas feladatot is. Abban, hogy a sorozat egyáltalán ellátogatott a „vasfüggönyön” túlra, nagy szerepe volt a ETRO (European Truck Race Organization) akkori elnökének, Andrew Frankl-nak, akit a Formula-1-es közvetítéseket régebben követők Frankl Andrásként is ismerhetnek, mint szakértő vett részt a műsorokban. Magyar származása tehát közrejátszott abban, hogy mindössze két évvel az európai kamionverseny sorozat elindulása, és nem egészen egy évvel a Hungaroring elkészületét követően a gyorsasági kamionsport Magyarországon is megjelent.
A szervezésben nem csak a Hungarocamion és a vállalat autósport egyesületének tagjai, hanem a MAMSZ, az akkor még egy szervezetben működő Magyar Autó- és Motorsport Szövetség tisztségviselői is aktív szerepet vállaltak. A sportszakmai lebonyolítás színvonala tehát nem volt kétséges, és az állami vállalatok részvételének köszönhetően egyéb erőforrásból sem volt hiány. A szervezőbizottság tagjai tanulmányutakon is részt vettek az 1986-os évad több futamát érintve, ugyanis a ’87-es – és az azt követő évek – kamionos versenynaptárában rögtön az évadok második fordulója volt a magyar futam. Az elsőre 1987. május 16-17-én került sor, pár héttel az idénynyitó Brands Hatch-i viadal után.
Mivel az 1980-as években a kamionsport még „gyerekcipőben” járt, a technikai szabályok is egészen mások voltak, mint a maiak. Kezdetben – és jó néhány évig – három kategóriába sorolták a vontatókat. Az autósportban általánosan elterjedt lökettérfogat alapján történő besorolás helyett a versenytraktorok gyári, utcai teljesítményét vették alapul. Így volt egy 300 lóerőig, egy 301 lóerőtől 360 lóerőig, a legerősebbek pedig a 361 és 500 lóerő között teljesítő vontatók kategóriája.
A hazai futamon természetesen hazai versenyzőknek is indulnia kellett, de egy valaki az egész évadban, minden futamon elindult. Az eredményességet szem előtt tartva a Mercedes-Benz-re esett a választás, amely márka minden futamon részt vesz a Hungarocamion zöld-piros színeiben, és a versenyzőket kiválasztó szisztéma azt is predesztinálta, hogy a legjobbak közül ki vezetheti ezt az autót. Az évadot megelőzően ugyanis egy válogató keretében került kiválasztásra 4+2 tartalék jelölt, akik a hazai és külföldi futamokon a Hungarocamion által biztosított és felkészített versenykamionokkal rajthoz állhattak. A kiválasztásra egy XX-es Lada 1200-assal került sor, mindenkinek egy környi lehetősége volt, hogy a Hungaroringen megmutassa, mit is tud. A nap végén Balárdi Gyula, Bukus Zsolt, Dinnyés László, Krasznai János, Goike György és Virbling János örülhettek, de a későbbiekben Tamási László is szerephez jutott. Ami az autókat illette, a Hungarocamion flottájából – a vezetőség döntésének megfelelően – új autók kerültek kiválasztásra, konkrétan egy Mercedes-Benz 1933, Rába S16, Renault R310 és Volvo F12. Ennek volt köszönhető az is, hogy a Renault és Volvo az eredményességet jelentősen rontó segédtengelyes, azaz „bogis” kialakítású volt, így legalább egy tonnát cipeltek magukkal feleslegesen. Ahhoz is több esztendőnek kellett eltelnie, hogy pl. a Rába esetében a mindennapokban használt „hosszú”, ággyal szerelt fülkét egy sokkal könnyebb, „rövid” fülkére lehessen cserélni – amiből látszik, hogy a döntések meghozatalakor nem mindig az ésszerűség volt a döntő szempont.
A Hungaroring-i megmérettetést megelőzően gőzerővel zajlott a versenygépek felkészítése, a teszteket a Csákvár melletti volt repülőtéren, illetve az M3-as autópálya akkor meglévő szakaszain végezték. Többek részesültek hihetetlen élményben, amikor az akkor megengedett 120 km/h-s sebességgel – vagy azt alulról közelítő tempóval haladtak – egy Rába (Renault, Volvo) nyerges vontató jelentős sebességkülönbséggel megelőzte őket. A gyáraktól függetlenül – és konvertibilis valuta takarékossági okokból – itthon végzett „fejlesztések” pl. arra terjedtek ki, hogy a Rába hátsó hídját szintén Győrben gyártott, de trolibuszokban használatosra cserélték, annak végáttétele ugyanis jobban illett a versenyzés által támasztott kihívásoknak, valamint az adagolót állította be egy akkori „maszek” adagolós. A később bevezetésre kerülő, a fékek hűtését szolgáló vizet személyautók ablaktörlőmotorjai által hajtott szivattyúk spriccelték a fékdobokra, amik jól mutatják az akkori és a mostani kamionversenyzés közötti különbséget.
- május 16-17-én tehát megvolt az első hazai kamionverseny, amit 130 ezer helyszíni és több százezer televíziós néző követett nyomon. A szeszélyes időjárásnak köszönhetően az eső sem kímélte sem a versenyzőket, sem a nézőket, akik az extrém körülmények ellenére hősiesen kitartottak, végignézték a szombati és a vasárnapi 3-3 versenyfutamot, a Trabant betétversenyt, valamint a vasárnapi Grand Prix futamot, amin mindhárom kategória legjobbjai álltak fel a rajtrácsra, de a pl. WTCC-ben és a Kamion Eb-n ma is alkalmazott „fordított rajtrács” szerint, azaz a legkisebb, leggyengébb kamionok voltak elől, míg a legerősebbek hátul. A látvány garantált volt és az idei, múltat megidéző szeptemberi versenyen is minden bizonnyal az lesz.
Forrás: Just Creative
