Előre tervezett volt, mégis „rohammunkában” kell a Nyugati pályaudvar karbantartási munkálatait elvégezni, ha a vágányzár jelentette forgalmi leállás határidejét tartani szeretnék.
Homolya Róbert, a MÁV vezérigazgatója a közelmúltban jelentette be, hogy a biztosítóberendezés meghibásodása miatt belső vizsgálatot rendelt el. A részleteket firtató kérdésünkre a közlekedési társaság szűkszavúan csak annyit közölt, hogy az egy hónapos karbantartással kapcsolatos belső vizsgálat még folyamatban van. A vizsgálat lezárultával adnak majd részletes tájékoztatást.
Az emelt szintű karbantartás ütemezése és munkaszervezése is alapvetően rendben van, tíz évenként valóban időszerű egy ilyen átfogó beavatkozás
– mondta Dorner Lajos a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke, hozzátéve, hogy erre a Déli pályaudvar esetében már korábban sor került és ott nem volt csúszás. A Nyugati pályaudvar viszont rettenetesen lerobbant, itt 1988 óta nem volt hasonló karbantartás. A helyszínen lévő gépek alapján cseréltek vágányokat, kitérőket is, de hogy pontosan mi okozta az említett hibát, arról nincs egyelőre információ. Annyi biztos, hogy technikai újítás nem történik, ez egy ilyen karbantartásnak nem is célja. Így továbbra is kézzel állítják a váltókat, pedig az erre a célra szolgáló kis épületnek (a váltóállító toronynak, amely komoly vasúttörténeti emlék) már az egykor tervezett kormányzati negyeddel összekötött nagyberuházásnál is mennie kellett volna.
Még több gazdasági hír itt!
Akkor megmenekült, a tervek pedig mentek a kukába. A váltóállító torony – ha majd lesz rekonstrukció egyszer –, a Vasúttörténeti Parkba kerülhet át. Hat vágány váltóinak automatizálását a Westend építésekor, 1999-ben végezték el, ezeket is az öreg váltóállító toronyból, egy kis pultról kezelik.
Ez a legforgalmasabb budapesti pályaudvar, átépítésére már 2007-ben születtek tervek, a kormányzati negyeddel összefonódó futurisztikus fejlesztése borzolta akkoriban a kedélyeket. Megújítása folyamatosan napirenden van, az előző parlamenti ciklusban is kidolgoztak különböző projekt csomagokat, ezekben a pályaudvar vágányhálózatának átépítése és bővítése is szerepelt.
A budapesti fejlesztésekre fordítható kohéziós alap forrását végül a hármas metró vitte el, mivel az bonyolítja a legnagyobb utasforgalmat. A döntés igazi vesztese a Nyugati pályaudvar vágánycsoportjának rekonstrukciója volt, de ezért nem fejlesztették a veresegyházi és a váci vasútvonalat sem.
A Nyugati kapacitás bővítést lehetővé tevő vágányhálózat tervezési munkáit ugyan erre a ciklusra ütemezték, ám ezt a grandiózus föld alatt összekötött pályaudvarok koncepciója miatt a Budapesti Fejlesztési Központ (BFK) leállíttatta. Miután nyilvánvalóvá vált, hogy néhány éven belül ebből nem lesz semmi, a napi üzemvitelt viszont már a rengeteg meghibásodás miatt nem lehetett fenntartani, a MÁV úgy döntött, hogy nem vár tovább, így saját költségvetéséből fogott bele az emelt szintű karbantartásba, mely ezekben a napokban is zajlik. Erre pont jó lehetőséget teremtett, hogy külön projektként a műemlék állomásépület rekonstrukciója is épp most történik központi költségvetési forrásból. A nagy pályaudvari épületek állami tulajdonban vannak, a MÁV csak a kezelőjük – mondta Dorner Lajos, hozzátéve, hogy a fejpályaudvarok kapacitása már most sem elegendő, ezért is vásárolt a MÁV emeletes motorvonatokat, melyek ugyanolyan hosszú peronon egyharmaddal több utast tudnak befogadni.
Ezzel aztán véget is értek a MÁV lehetőségei. Bár érthető a BFK és Fürjes Balázs államtitkár által is sokat hangoztatott agglomerációs vasúti tömegközlekedés fejlesztése, a budapesti pályaudvarok jelen állapotukban alkalmatlanok a növelni kívánt utasforgalom fogadására. Erről Vizézy Dávid azt írta:
A pályaudvar jövőjének stratégiai tervezése a vasúti alagút részletes megvalósíthatósági tanulmánya keretében a BFK-ban a MÁV-val együttműködésben jelenleg is zajlik, következő lépésben nemzetközi építészeti tervpályázat kiírását tervezzük a jövő Nyugati pályaudvarának megtervezésére még az idei évben.
A Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia 2030-ig számol a Nyugati pályaudvarra befutó vonalcsoportok korszerűsítésével, illetve a Déli pályaudvar térségét és a Nyugati pályaudvart összekötő alagút megvalósításával.
A VEKE elnöke szerint viszont amíg a helyreállítási alap pénzeinek elköltéséről sem folyik szakmai vita, addig a budapesti pályaudvarokat érintő százmilliárdokra tehető innováció a jövő ködébe vész. A vonatoknak azonban ekkor is közlekednie kell, ennek biztosítása miatt van átmenetileg zárva a Nyugati pályaudvar.
Még több gazdasági hír itt!
A Gustave Eiffel által tervezett csarnoka, illetve annak tetőszerkezeti átépítése külön beruházás keretében zajlik, az utasok várhatóan a szeptemberi tanévkezdésre vehetik birtokba. A csarnokot érintő teljes kivitelezés az előzetes tervek szerint 2022 második negyedévében fejeződhet be.
(Borítókép: Bodnár Patrícia / Index)
index
