Megmérték a legnépszerűbb villanyautók fogyasztását, íme a kijózanító valóság

Az Autobest szakmai díj összeurópai zsűrijének célja az, hogy hiteles, összehasonlítható értékeket adjon a vásárlók kezébe, amelyek alapján képet kaphatnak a valós fogyasztási- és hatótáv adatokról, és ezeken keresztül a használat költségeiről. 2022 őszén immár harmadszor szervezte meg nagy európai elektromos-autó tesztjét a szakújságírókból álló zsűri (melynek tagja Az Autó című lap főszerkesztője is), de a korábbiakhoz képest néhány részlet megváltozott, például nem Spanyolországban, hanem Milánó közelében, az olasz Quattrorute magazin tesztpályán zajlottak a mérések.

A tesztflotta tagjai mind akkumulátoros, tisztán elektromos autók voltak, felső árhatárnak (az olasz piac árai alapján) nettó 65 000 eurót (24,6 millió forintot) szabtak meg,

A MINIMÁLIS, WLTP-S HATÓTÁV-KÖVETELMÉNY PEDIG 300 KM VOLT.

Az így összegyűlt 14 különböző modell közül valamennyi olasz kivitelben állt ki a próbára. Eredetileg 15 autóból állt volna a flotta, de a Tesla végül visszalépett, így az előzetesen esélyesnek gondolt Model Y kimaradt a mérésekből.

A résztvevő autók:

• Aiways U5
• Audi Q4 e-tron 40 S Line Edition
• BMW i4 eDrive40 Sport
• Ford Mustang Mach-e AWD Extended Range
• Hyundai Ioniq 5 AWD Revolution
• Kia Niro EV Evolution
• Kia EV6 RWD Air
• Mercedes-Benz EQA 250+ Range Plus Edition
• MG4 Luxury
• Renault Mégane E-Tech EV60 Iconic
• Seres 3
• Skoda Enyaq iV 80 Executive
• Volkswagen ID.4 1st MAX
• Volvo XC40 Recharge Single Motor (FWD)

Hogyan zajlott a teszt?

Az összes autó teljesen feltöltve állt ki a megmérettetésre; 30 km-es köröket teljesítettek felvezető autók mögött konvojban, rendszeres helycserékkel és körönkénti vezetőváltással, hogy az egyéni vezetési stílus hatásait a lehető legjobban kiszűrjék.A TESZTKÖR – AKÁRCSAK TAVALY – 50%-BAN AUTÓPÁLYÁN, 20%-BAN AUTÓÚTON, ÉS 30%-BAN VÁROSI FORGALOMBAN HALADT (NORMAL) ÜZEMMÓDBAN.Mindegyik autóban azonos hőfokon működött a fűtés, szólt a rádió, és városban a nagyobb motorféket jelentő erősebb regeneratív lassítást is bekapcsolta az összes vezető (ha volt ilyen). Amint a műszerfalon 30 km alá csökkent a kijelzett hatótáv, az adott tesztautó bement a zárt pályára és ott a szabályokat betartva még addig körözött, amíg teljesen meg nem állt.

A tavalyi próbán kisebb és könnyebb autókat vezettek, így részben ennek is betudható, hogy 0 km-es kiírt hatótávval még megtehető távolságok átlaga idénre lecsökkent. 2021 őszén még jóval 10 km feletti volt a legrosszabb érték is, most azonban ketten is (az Aiways U5 és a szintén kínai Seres 3) 0 km-rel végeztek, vagyis náluk tényleg elfogyott minden hatótáv, amint a műszerfalon megjelent a „Range 0 km” felirat. A teszt harmadik kínai modellje, a hamarosan Magyarországon is elérhető, új fejlesztésű MG4 is rosszul szerepelt ebből a szempontból, de benne legalább maradt 3 km, ami vészhelyzetben „életmentő” lehet.

Egyetlen autó teljesítette túl a gyári hatótávot

Az Autobest tavaly bevezetett mutatóit használták idén is; az EcoC1 a szokott módon a WLTP szerinti hivatalos hatótáv és a teszten elért valós eredmény hányadosaként állt elő. Tavaly egyetlen tesztautó sem tudta teljesíteni a gyári értéket, idén azonban a Volvo XC40 Recharge (még a 2022-es modellfrissítés előtti példány) kicsivel a WLTP adat felett teljesített, igazAZ ÖSSZEVETÉS BÁZISÁUL A HIVATALOS ALSÓ ÉS FELSŐ HATÁRÉRTÉKEK KÖZÜL MINDIG AZ ALACSONYABBAT VÁLASZTOTTÁK,amennyiben volt ilyen. 73,15%-nál rosszabb eredmény nem született (Ford Mustang Mach-E), és sokan zártak 80% fölött.

Az EcoC2 a fajlagos fogyasztás mutatószáma, mértékegysége km/kWh, vagyis az egy kWh-nyi akkukapacitással megtehető távot mutatja meg. Ebben a számban tavaly a kicsi és könnyű Dacia Spring brillírozott (8,25 km/kWh-val), idén azonban rosszabbul teljesített a teljes csapat: az MG4 végzett az élen (6,65 km/kWh-val) és a Ford Mustang Mach-E lett az utolsó (4,49-cel).

Az EcoC3 a felvett töltésmennyiség és az akkumulátor valós (ténylegesen kiautózható) kapacitásának különbsége százalékban, vagyis arra utal, hogy a veszteségek miatt mennyivel kell a tényleges kapacitásnál többet betölteni egy-egy akkuba ahhoz, hogy tele legyen. Ebben a kategóriában – akárcsak tavaly – a Volkswagen szerepelt a legjobban, mindössze 3,2%-os többlettel (veszteséggel), a sor végén pedig a BMW i4 áll, 16,5%-kal.

A három mutató kiszámításához szükséges méréseket egy olasz vállalkozás, a Power Cruise Control végezte, egy kifejezetten erre fejlesztett applikáció, és az OBD csatlakozókba dugott mérőeszközök segítségével.

Nagyok a különbségek a töltési veszteségekben

Az EcoC3 mérési eredményeinek értelmezésekor a szakembereik is elmondták, hogy a töltési energiaveszteség (a befektetett energiatöbblet) nagyban függ a külső hőmérséklettől és a töltőoszlopok szerkezetétől is, ám mivel a teszten minden autót ugyanott és ugyanúgy töltöttek, az összehasonlíthatóság megvalósult.

Az idén bevezetett EcoC4 mutató éppen ezeket a veszteségeket veszi figyelembe a fajlagos fogyasztás kiszámításánál, ugyanis az EcoC2-vel ellentétben nem az akku tényleges kapacitása, hanem a teljes betöltött energiamennyiség alapján mutatja meg az egy km-re eső fogyasztást (km/kWh) – hiszen

TÖLTÉSKOR A TELJES FELHASZNÁLT ENERGIA ALAPJÁN FIZETÜNK,

vagyis a veszteséget is mi álljuk.

A töltési jellemzőket külön vizsgálták: 22 kW-os váltóáramú 8AC) és 350 kW-os (!) egyenáramú (DC) töltővel is feltöltötték az összes autót. Egyenáramú töltésnél 20-ról indulva 80%-ig telítették az akkukat; ekkora teljesítményt egyik tesztalany sem volt képes felvenni, csak a Hyundai Ioniq 5, a Kia EV6 és a BMW i4 ment 200 kW fölé.

A váltóáramú töltésnél 0%-ról indultak, itt egyedül a Renault Mégane E-Tech Electric tudta felvenni mind a 22 kW-ot, a többség 11-et, de Seres 3-as mindössze 6,6-ot tudott. Mint a táblázatokból is kiderül, azt is megmérték, hogy az egyes módszerekkel mennyi idő kell 100 km hatótáv felvételéhez. Az időeredmények a teljes töltési idő és a teljes hatótáv „átlagolásával” születtek, azaz nem vették figyelembe azt, hogy az első 100 km felvétele általában gyorsabb, mint az utolsó 100-é.