A Boeing 737-es 1967 áprilisában szállt fel először, és az elmúlt fél évszázad alatt számos tekintetben rekorder lett. Alig 3 évvel a tervezési munkák megkezdése után már repült.
A sikere csúcsán minden öt percben 65 ilyen gép szállt le vagy fel valahol a Földön. A forgalomba állítása óta több mint 12 milliárd ember utazott a típuson. A típus a kétezres évekig közepéig 120 milliárd kilométert tett meg, és több mint 300 millió repüt órával büszkélkedett.
A Boeing 737 máig a világ legnagyobb számban gyártott utasszállító repülőgépe – több mint 10 ezer darab készült belőle. A megrendelések számát a MAX típus két katasztrófája, valamint a Covid visszavetette, de a gyártó abban reménykedik, hogy idén ősszel a havi összeszerelési ütem újra elérheti a 42 darabot.
A forradalmi Baby Boeing
1965-re a Boeing gyár neve összeforrt a nagy, három- és négyhajtóműves repülőgépekkel, ezért amikor ebben az évben bejelentették a kéthajtóműves 737-est, a sajtó igen hamar Baby Boeing-nek nevezte el az új gépet.
ÉRDEKESSÉG, HOGY EZ VOLT AZ AMERIKAI REPÜLŐGÉPIPAR TÖRTÉNETÉBEN AZ ELSŐ OLYAN TÍPUS, AMELYNEK AZ ELSŐ MEGRENDELŐJE KÜLFÖLDI VÁLLALAT, A NÉMET LUFTHANSA VOLT, 21 DARABBAL.
Az újdonság egyebek mellett a három-három üléssorban rejlett, mert ebben a kategóriában addig a két-két, vagy a két-három sor ülés volt a megszokott. A Boeing a lehető leghamarabb a piacra akarta dobni a kasszasikert jelző repülőt, ezért a törzse nagy részét a 707-es és a 727-es sárkányából, tulajdonképpeni karosszériájából vették át. A hajtóművek elhelyezése szintén új volt: a szárnyak alá függesztett, két Pratt & Whitney JT8D alacsony kétáramúsági fokú gázturbinás sugárhajtómű így kisebb zajt és vibrációt keltett az utastérben, mint a DC-9 hátul elhelyezett, hasonló hajtóművei. Emellett lényeges volt, hogy könnyebb volt hozzáférni, vagyis a karbantartáshoz kevesebb eszköz kellett.
A BEÉPÍTETT UTASLÉPCSŐ ÉS A SEGÉDHAJTÓMŰ SEGÍTSÉGÉVEL ÖNELLÁTÓ TUDOTT LENNI, AMI A GYENGÉBBEN FELSZERELT AFRIKAI, DÉL-AMERIKAI, ÁZSIAI ÉS AUSZTRÁLIAI REPÜLŐTEREKEN NAGYON JÓL JÖTT A LÉGITÁRSASÁGOKNAK.
A gazdaságosság egy másik mutatója az volt, hogy a fejlett műszerezettségének köszönhetően a fedélzeti mérnököt elhagyhatták a személyzetből. A kétfős személyzet később aztán iparági sztenderddé vált.
A 737-es a nehezebb, nagy hatótávolságú, négyhajtóműves 707-est, valamint a közepes hatótávolságú trijetet, a 727-est egészítette ki a Boeing palettáján. Eredetileg 85 üléssel szerelték, ez volt az alaptípus, a 737-100 jelzésű repülőgép, amelyet a Lufthansa 1968 elején már szolgálatba is állított.
Még ebben az évben érkezett a 737-200-as, amely 130 utast tudott a fedélzetére venni, azaz jóval gazdaságosabb volt. Az első amerikai, vagyis hazai vevő, a United 1967. december 28-án vette át az első 200-asát a megrendelte 41-ből. A gyár egészen 1988-ig gyártotta ezt a típust.
Beindul az üzlet – jönnek a 300-asok
Az első időkben az eladások lassan indultak be, mert a konkurens DC-9 sokáig tartotta a népszerűségét.
A 737-ES IGAZI SIKERÉT A 300/400/500-AS SZÉRIA HOZTA MEG, AMELYET 1979-BEN KEZDTEK FEJLESZTENI, ÉS AMELYNEK AZ ELSŐ PÉLDÁNYAIT ÖT ÉVVEL KÉSŐBB ADTÁK ÁT A MEGRENDELŐKNEK.
Ez a sorozat megkapta az új CFM56-os,.nagy kétáramúsági fokú turbofan hajtóművet, amely sokkal takarékosabb és halkabb volt a régebbieknél. Az új hajtóműveket viszont nem lehetett ugyanúgy, a szárnyak alá elhelyezni a nagyobb átmérőjük miatt, így ezeket a szárnyak elé és alá függesztették fel. A gép amúgy is túl közel volt a földhöz – a rövid futószárak és a gép alacsony mivolta a 707-esből származó, máig jellemző hátrány –, ezért az eredetinél nagyobb CFM56 hajtómű házát alul laposra formázták, nehogy a talajnak ütődjön. A 737-eseken szemből máig jól látható a hajtóművek furcsa, „hörcsögpofa” alakú háza, ellentétben a magasabb Airbus 320-as köralakú hajtóműveivel.
A FEJLESZTÉSNEK KÖSZÖNHETŐEN 1987-RE A 737-ES A VILÁG LEGNAGYOBB SZÁMBAN MEGRENDELT TÍPUSA LETT. 1991-IG 2887 DARAB 300/400/500-AS TÍPUS KÉSZÜLT, 1993-IG PEDIG ÖSSZESEN 3100.
A Next Generation-széria
A vállalat 1993-ban kezdte meg a Next Generation-széria tervezését, amelyet alig három évvel később kezdtek gyártani. A 737-600/700/800/900-as típusokat 108-től egészen 215 ülésig lehetett felszerelni. Új, még gazdaságosabb változatú CFM56-os hajtóműveket, teljesen új, ún. glass cockpit műszerezettséget kapott, áttervezték az utasterét, nagyobbak lettek a szárnyak, és nőtt az üzemanyag-kapacitása, így a hatótávolsága is. Az NG-k megjelenésekor a 300/400/500-as sorozatot átnevezték Classicnak.
AZ NG LETT A LEGNÉPSZERŰBB 737-ES VÁLTOZAT. 2019-IG, A GYÁRTÁS BEFEJEZÉSÉIG 7124-ET RENDELTEK BELŐLE A KATONAI ÉS A BUSINESS JET VÁLTOZATOKKAL EGYÜTT.
Az utolsó 737NG-ket a China Eastern légitársaság vette át 2020 januárjában.
A 737MAX
A MAX a 737-es legújabb, negyedik generációs sorozata.
A fejlesztését 2011-ben kezdték meg, miután a Boeing bejelentette, hogy nem egy vadonatúj repülőgépet tervez az akkor már több mint 40 éves 737-es helyett, hanem a meglevő típus aerodinamikáját korszerűsíti, persze, a szükséges egyéb módosításokkal együtt.
A SIETSÉGET AZ AIRBUS 320NEO, A TOVÁBBFEJLESZTETT A320-AS ELKÉPESZTŐ SIKERE OKOZTA. A 320NEÓT 2010-BEN KEZDTÉK GYÁRTANI, ÉS ALIG EGY ÉV ALATT TÖBB MINT EZRET RENDELTEK BELŐLE A LÉGITÁRSASÁGOK.
Az amerikai gyártó azért vetette el egy új repülégép nulláról való tervezését, mert azzal még több évre lemaradt volna. Ez a nyomás végül hibás döntésekhez, és ezeken keresztül a MAX katasztrófáihoz vezetett.
A 737MAX 7/8/9/10 széria 138-235 utast szállíthat kényelmesebben, mint az elődök, jóval csendesebben akár az NG-knél is, és messzebbre repülhet. A típust a CFM új generációs, ultranagy kétáramúsági fokú hajtóműve, a LEAP-1B köré tervezték. A nagyon korszerű, kis fogyasztású és alacsony károsanyag-kibocsátású szerkezetben a ventilátor átmérője 25 centivel nőtt az NG-khez képest, így az eleve alacsony gép futóművét is át kellett tervezni.
Ami legalább ilyen fontos, ez a hatalmas és erős hajtómű nagy tolóerőnél a korábbinál jóval intenzívebb állásszög-emelkedést vált ki repülés közben, ezért a MAX és az NG típusok eltérően viselkednek átesés közeli helyzetben és áteséskor. Az állásszög kritikus megnövekedésének kockázata miatt az új generációs 737-est ellátták az MCAS nevű átesésvédelmi rendszerrel is.
A 737-es baleseti statisztikája
A típus eddigi, közel 60 éves pályafutása alatt balesetben összesen 207 példány semmisült meg (az angol szakirodalomban ezt hull-lossnak nevezik). Ezekben a balesetekben 4796 ember meghalt.
Ez sokkolóan nagy szám, és természetesen egyetlen haláleset is több a kelleténél. Ugyanakkor
ÉRDEMES FIGYELEMBE VENNI, HOGY EZ KB. 2,3 SZÁZALÉKOS BALESETI ARÁNYT JELENT, AZAZ KB. ÉVENTE 3 BALESETET, VAGY MÁSKÉPP SZÁMOLVA 2,5 MILLIÓ REPÜLT ÓRÁNKÉNT EGY BALESETET. TOVÁBBI FONTOS INFORMÁCIÓ, HOGY A BOEING 737-TEL TÖRTÉNT BALESETEKET AZ UTASOK KÖZEL 40 SZÁZALÉKA TÚLÉLI.
Az altípusokat vizsgálva az látható, hogy a legrégebbi 200-asok esetében 11-ből 1 gépet ért baleset. A Classicoknál minden negyvenedik zuhant le, az NG-knél pedig minden 373-ik szenvedett balesetet. A több mint 200 db. MAX közül kettő veszett oda.
Ezzel együtt a 2018-as adatok szerint
A VILÁG TELJES LÉGIFORGALMÁBAN 1 MILLIÓ FELSZÁLLÁSRA 0,28 SZÁZALÉK HALÁLOS BALESET JUTOTT, AMI AZT JELENTI, HOGY 4,2 MILLIÓ REPÜLÉSENKÉNT TÖRTÉNT EGY HALÁLESET A REPÜLÉSBEN. EZZEL A REPÜLÉS MESSZE BIZTONSÁGOSABBNAK SZÁMÍT, MINT PL. AZ AUTÓZÁS. ÖSSZEHASONLÍTÁSKÉPPEN, A WHO ADATAI SZERINT 2018-BAN ÖSSZESEN 1,35 MILLIÓ EMBERT ÉRT HALÁLOS BALESET AZ UTAKON, MA PEDIG MINDEN HUSZONHARMADIK MÁSODPERCBEN MEGHAL VALAKI A VILÁG ÚTJAIN.
A vezetői kapzsiság ára: a MAX katasztrófái
Az Origo korábban részletesen beszámolt a MAX-ok baleseteiről. Azóta kiderült,
A KÉT KATASZTRÓFA OKA A GYÁRTÓ VEZETŐINEK KAPZSISÁGA VOLT.
A Boeing minden olyan újítást és fejlesztést elvetett, ami drágábbá tette volna a gyártást, illetve a típus üzemeltetési költségeit.
Arról a bizonyos MCAS-rendszerről, amit az átesések megelőzésére építettek be,
A VÁLLALAT HAZUDOTT A LÉGITÁRSASÁGOKNAK ÉS A HATÓSÁGOKNAK.
Azért nem mondtak igazat az MCAS-ről, hogy a legújabb generációs 737-esek vezetésére ne kelljen költséges átképzési programot elvégezniük a pilótáknak. Hogy a gép ne legyen nagyon drága,
AZ MCAS-RŐL AZT ÁLLÍTOTTÁK, HOGY EZ CSAK EGY OLYAN KIEGÉSZÍTŐ, AMI TULAJDONKÉPPEN MÁR AZ NG-SZÉRIÁBAN IS MEGVOLT.
Így a MAX-okra történő képzés nem minősült átképzésnek, és nem kellett hozzá egy komplett kurzus szimulátoros oktatással, csak egyetlen online vizsgát kellett tenniük a pilótáknak. A Boeing úgy kalkulált, hogy
GÉPENKÉNT PLUSZ EGYMILLIÓ DOLLÁRBA KERÜLT VOLNA ANNAK A BEVALLÁSA, HOGY ÁTKÉPZÉS SZÜKSÉGES A MAX-OKRA AZ MCAS MIATT.
A két katasztrófa vizsgálatakor kiderült, hogy a 346 ember halálát éppen az az MCAS okozta, amit letagadtak. A rendszer téves adatok alapján átesést érzékelt, és minden áron lefelé nyomta a repülőgépeket.
A PILÓTÁKNAK FOGALMUK SEM VOLT, MI ELLEN KÜZDENEK, HISZEN NEM TUDTAK RÓLA, ÍGY MINDEN ERŐFESZÍTÉSÜK ELLENÉRE AZ MCAS VÉGÜL A FÖLDNEK IRÁNYÍTOTTA A KÉT MAX-OT.Ezt a végzetes hibát egyetlen pilóta sem tudta volna kivédeni, mondta erről később a világhírű Chesley Sully Sullenberger kapitány. Sullenberger a Hudson folyón hibátlan kényszerleszállást hajtott végre 2009-ben, mert egy madárrajjal való ütközés után a gépének mindkét hajtóműve leállt.
A kapitány így beszélt erről a kongresszusi vizsgálóbizottság előtt:
Kipróbáltam a szimulátorban, hogyan viselkedik ez a rendszer, ha tévesen átesést érzékel. Tudtam, mi fog történni, fel voltam készülve a hibára, mégis sokkoló volt, amit átéltem. Láttam magam előtt a pilótákat, akiknek egyre kevesebb idejük volt megmenteni a repülőgépüket, pedig mindent megtettek, ami a tudásuk alapján lehetséges volt. Ezt a szituációt még soha senki nem gyakorolhatta szimulátoros képzésen. Mindent meg kell tenni azért, hogy aki vezeti a gépet, megkapja a szükséges tudást, képzést és gyakorlási lehetőséget ahhoz, hogy el tudja végezni a feladatát. A balesetet szenvedett pilóták nem kapták meg ezeket.
A MAX-ok 20 hónapig sehol nem repülhettek a világban. Az MCAS-t ez idő alatt a Boeingnak át kellett programoznia.
A rendszer az áttervezés után már nem folyamatosan nyomja le egy a gép orrát egy átesésközeli helyzetben, hanem csak egyszer avatkozik be. Emellett a vízszintes vezérsíkot csak annyira téríti ki, amit a pilóták még biztonságosan kezelni tudnak.
A sors tragikus irónija, hogy az amerikai Szövetségi Légügyi Hatóság (FAA) és az Európai Repülésbiztonsági Hivatal (EASA) szerint
A MAX-OKRA NEM IS KELLETT VOLNA AZ MCAS, MERT A GYÁRTÓ AGGODALMAI ELLENÉRE AZ ÁTESÉSVÉDELMI RENDSZER NÉLKÜL IS KÉZBEN TARTHATÓ REPÜLŐGÉP.
A Malév zászlóshajója
A Malévnál a működése alatt összesen 42 db., különböző szériájú B-737-es repült.
A legelső magyar 737-es, a HA-LEC lajstromjelű gép 1988. november 18-án szállt le Budapesten, és egy hét múlva már az első kereskedelmi járatát teljesítette Rómába. Ez a példány nemsokára a Lecsó becenevet kapta a repülőtéren, mint ahogy később lett Lóbéla, Lócecil és Lódarázs elnevezésű Boeing is (ezek újabb típusok voltak). Összesen hat ilyen 200-as repült a Malévnál, ez az típus egészen 2000 végéig állt szolgálatban Magyarországon.
Persze, az 1990-es években már jöttek a Classicok is. A 300-asok gyári újak voltak, a 400-500-asok használtan érkeztek. Összesen 15 db. Classic repült Malév-színekben. 2003-ban az NG-kre váltott át a nemzeti légitársaság, amelyekből 18 példányt szerzett be, és amelyeket egészen a cég megszűnéséig használt.
A cikket folytatjuk..
origo
