A United Airlines légitársaság 811-es járata Los Angeles és Sydney között teljesített menetrend szerinti járatot. Az ausztrál nagyvárost két köztes megállóval repülte a járat; először Honoluluban, majd ezután az új-zélandi Auckland-ben szállt le, mielőtt Sydneyben landolt volna. A Hawaii-szigetek fővárosáig eseménytelenül telt az út, ám amikor a járat Honolulu betonjáról ismét a magasba emelkedett, a repülés tizenhetedik percében, a Csendes-óceán felett hétezer méteres magasságban erős dörrenés rázta meg a Boeing 747-es óriásgépet.

Kellemes repülésnek ígérkezett a 811-es járat útja

A nyugati parti nagyváros, Los Angeles nemzetközi repterén 1989. február 24-én a késő délutáni órákban a United Airlines 811-es járatának személyzete a felszálláshoz készülődött. Aznap 18 fős személyzet teljesítette a járatot, David M. Cronin kapitány, G. Al Slader első tiszt és R. Mark Thomas fedélzeti mérnök, valamint tizenöt légiutas-kísérő. A járat célpontja Honolulu és Auckland köztes megállókkal az ausztrál nagyváros, Sydney-Mascot nemzetközi repülőtere volt. A felszállás előtti rutineljárás részeként a kapitány miután végzett a Boeing 747-122-es típusú óriásgép külső szemrevételezésével, az első tiszttel együtt elkezdte az ellenőrzőlista felolvasását, megállapítva, hogy a gép fedélzeti rendszerei kifogástalanul működnek. Az N4713U lajstromjelű gép a Boeing világhíres típusa, a „Jumbo Jet” első szériájából származott, ez volt ugyanis a 87-ik megépített 747-es, amely 1970 novemberében állt a United Airlines szolgálatába, és a baleset napjáig több mint 58 ezer repülési óra volt már mögötte. 

A gépparancsnok, Cronin kapitány az addig teljesített 28 ezer repült órájával a légitársaság egyik legtapasztaltabb pilótájának számított, ami igen nagy szerepet kapott a pár órával később történt súlyos incidens sikeres kezelésében. A kapitánynak egyébként ez volt az utolsó előtti járata a nyugdíjazását megelőzően. A Honoluluig tartó út eseménytelenül telt el. A hawaii nagyváros betonjáról helyi idő szerint hajnali 1 óra 52 perckor emelkedett ismét a magasba az N4713U lajstromjelű Jumbo. Az utastérben ekkor 337 személy foglalt helyet a járat különböző osztályainak üléseiben.

Szokatlan csikorgásra, majd egy tompa dörrenés hangjára figyeltek fel a pilóták

Emelkedés közben a személyzet az időjárási radaron egy rendkívül heves zivatargócot észlelt a járat repülési terv szerinti irányvonalán. Cronin kapitány ezért a biztonsági öveket bekapcsolva hagyatta a honolului tornyot pedig értesítette, hogy a megadott irányvonalról balra letér, hogy kikerüljék a zivatart. Ezzel egyidejűleg az első tiszt engedélyt kért a földi irányítástól, hogy a repülési magasságot Fl (Flight Level) 332-re, vagyis 10 ezer méterre növelhessék. Ez a felszállás után 17 perccel később történt, amikor az emelkedésben lévő Boeing FL230, vagyis 7000 méter magasan repült. Ekkor, helyi idő szerint hajnali 2 óra 8 perckor a pilótafülke mögötti üzleti osztály (business class) irányából 

szokatlan csikorgás, majd egy tompa dörej hangja szűrődött be a kabinba. 

A kapitány a fedélzeti telefonon megpróbálta felhívni az utaskísérőket, de a készülék néma maradt. A műszerek vészes nyomáscsökkenést mutattak, ezért a gépparancsnok gyors süllyedésbe vitte a gépet, egyben megkérte a fedélzeti mérnököt, hogy amint vészsüllyedéssel elérték a biztonságos magasságot, menjen ki és nézze meg, hogy mi történhetett, mivel a fedélzeti telefonrendszer elnémult. Amikor háromezer méterre süllyedtek, R. Mark Thomas kikötötte magát, és elhagyta a kabint. 

A fedélzeti mérnök pár pillanat múlva döbbenetes hírrel tért vissza a pilótafülkébe, közölve, hogy a gép jobb oldalán az első osztály ( a Jumbo híres púpja) és az alatta lévő business class között egy hatalmas rés tátong, valamint a 3-as hajtóműben ( a gép jobb félszárnya alatti legszélső hajtómű, a szerk.) heves tűz tombol, noha a tűzjelző rendszer nem adott riasztást. A kapitány azonnal vészhelyzetet jelentett, egyben közölte az irányítással, hogy visszafordulnak és megkísérlik a kényszerleszállást Honoluluban. A 3-as hajtómű a tűz miatt leállt, ezért a 4-es hajtóműnek adott többletteljesítménnyel próbálták meg kompenzálni a kiesett sugárhajtómű tolóerejét. Egy-két percen belül azonban a 4-es hajtómű s kigyulladt, majd szintén leállt, így a személyzetnek a bal félszárny 2-es és 1-es hajtóművével kellett levegőben tartani a gépet. Mivel a hawaii felszállás előtt az üzemanyagtartályokat teletankolták kerozinnal, ezért a pilóták elkezdték az üzemanyag kifolyatását, mert a feltankolt és súlyosan megsérült géppel életveszélyes lett volna megkísérelni az azonnali leszállást.

Jéghideg légörvény tört be a gépbe a törzsből kirobbant hatalmas nyíláson át

A hétezer méter magasan bekövetkezett dekompressziós robbanás az üzleti osztály feletti padlót kiszakította, a hirtelen bekövetkezett nyomáscsökkenés pedig ötsornyi ülést szabályosan kiszippantott a gép oldalán keletkezett hatalmas résen. 

Akik itt ültek, azonnal szörnyethaltak, az egyik erre elhaladó légiutas-kísérőt is kirántotta a légörvény. 

A robbanás miatt a fedélzeti oxigénellátó-rendszer megsérült, ami miatt sokan eszméletüket vesztették. A hatalmas nyíláson át fagyos légáram söpört végig az utastéren; isteni szerencse, hogy a kapitány nem sokkal a detonáció előtt az övek becsatolva tartására adott utasítást, mert ennek hiányában még sokkal több embert is kiragadhatott volna a szívóörvény. A személyzet a kényszerleszállás előkészületei során megpróbálta felmérni a gépet ért károkat. A két hajtómű elvesztésén kívül a szétrepülő törmelék megrongálta a jobb félszárny belépőélét, a jobboldali vízszintes vezérsíkot, valamint a függőleges stabilizátort is. A hidraulikus rendszerben szintén keletkeztek sérülések, ami miatt a fékszárnyakat nem lehetett a leszálláshoz szükséges szögben kitéríteni.

 A személyzetnek eleve csak két hajtómű állt rendelkezésre a sugárfékezéshez, ami még tovább fokozta a nehézségeket. E vészterhes pillanatokban még az sem volt biztos, hogy sikeres lesz-e futóművek kiengedése. A súlyosan megsérült géptörzs miatt a sebességet az átesési értékhez közelire, 260 csomóra (450 km/óra) kellett lecsökkenteni, mert félő volt, hogy a megrongálódott sárkányszerkezet az utazósebesség mechanikai terhelését már nem viselné el és széttörne. A személyzet a károkat felmérő fedélzeti mérnök beszámolója alapján egységesen úgy vélte, hogy pokolgép robbanhatott az üzleti osztály alatti raktérben. Amikor az üzemanyag egy részét sikerült kifolyatni a személyzet megkezdte a több mint kritikusnak ígérkező kényszerleszállási manővert. A honolului reptér megközelítése során a pilóták nagy megkönnyebbülésére a futóműveket sikerült kiengedni, de a fékszárnyakat csak tíz fokra tudták kitéríteni. 

Ez azonban csak 190 és 200 csomó közötti landolási sebességet tett lehetővé az átesés veszélye nélkül, ami viszont túl magas volt az optimálisnak mondható 160 csomóhoz képest.( A kiengedett fékszárny megnöveli a szárnyfelületet, ami alacsonyabb sebességen is biztosítja az elegendő aerodinamikai felhajtóerőt, a szerk. ) A manővert iránytó Cornin kapitánynak azzal is számolnia kellett, hogy a két működő hajtómű sugárfék teljesítménye nem lesz elegendő a hatalmas gép biztonságos megállításához.

Bravúros kényszerleszállás, és egy súlyos tervezési hiba

A bajba jutott óriásgép vészlandolásához az irányítás minden intézkedést megtett; a futópálya mellett tűzoltó és mentőegységek várták azonnali beavatkozásra készen a sérült Boeing leszállását. Cronin kapitány hallatlan hidegvérrel és profizmussal hajtotta végre az életveszélyes landolást. A túl nagy sebességgel betont fogott gépet rendkívül finoman tette le a futópályára és a rendelkezésére álló igencsak korlátozott technikai eszközökkel úgy sikerült megállítania a Boeinget, hogy az sem nem futott túl a pályán, illetve nem futott le a betonról sem, éppen ezért bravúros hőstett volt ez a különösen kockázatos kényszerleszállás. A baleset szomorú mérlege kilenc halott és 38 sérült volt, de a személyzet professzoinalizmusa nélkül könnyen tömegkatasztrófával végződhetett volna az incidens. 

A baleset okának kivizsgálását azonnal megkezdték a szakértők. Amit a személyzet feltételezett, és a gép sérüléséből is kézenfekvőnek tűnt, a terrorcselekményt gyorsan kizárták a lehetséges okok közül. 

A dekompressziós robbanás az üzleti osztály alatti csomagtérben történt, de a vizsgálat nem talált semmilyen, a pokolgépre utaló nyomot. 

Ezután a figyelem a csomagtér ajtajára került. A részletes szakértői vizsgálat egy igen komoly konstrukciós, pontosabban tervezési hibára hívta fel a figyelmet. A 747-es óriásgépeken a csomagtérajtókat kifelé nyílóra tervezték, így ezeknek külön zárszerkezet-rendszerre volt szükségük ahhoz, hogy ne nyíljanak ki a repülés során. Azoknál a típusoknál, amelyek befelé nyíló raktérajtókkal rendelkeznek, az emelkedés közben csökkenő nyomás szinte belepréseli a gép törzsébe az ajtókat, így fizikai bizonyosság, hogy ezek nem nyílnak ki maguktól repülés közben. Ezzel szemben a Boeing 747-es korai típusainál az említett konstrukció miatt az ajtókat elektromosan vezérelt zárszerkezettel látták el. Ha a zárszerkezet fogai a helyükre csúsznak, az árammal működő vezérlő tuskói csukott pozícióba fordulnak el. Egy L alakú zárakból álló szerkezet biztosítja a szerkezetet, hogy az ne tudjon kioldani.

Konstrukciós hibának minősítették, hogy ezeket az L alakú zárnyelveket alumíniumból készítették, amelyek túl gyengének bizonyultak ahhoz, hogy  megakadályozzák a zárszerkezet elfordulását. Egy külső kapcsoló biztosítja a zárszerkezet áramforrását, amit ha off állásba fordítanak, nem jut áram a szerkezethez. 

A kapcsolónak repülés közben elvileg nem lett volna szabad működnie, de mivel rosszul volt megtervezve – mint kiderült – a levegőben is bekapcsolhatott. 

A 811-es járatnál az elöregedett vezetékekben rövidzárlat keletkezhetett, ami elmozdította a zárat, és az elforduló szerkezetet a gyenge alumíniumkarok nem tudták megtartani, hanem a terheléstől eltörtek. Emiatt az ajtó felnyílt, amit a hirtelen fellépő nyomáskülönbség kitépett a helyéről, súlyos szerkezeti sérülést okozva a sárkányszerkezetben. A raktérajtó két darabját 1990 szeptemberében megtalálták a Csendes-óceán mélyén, a kiemelt ajtók pedig megerősítették a szakértők következtetését. 

A 811-es járat balesetének tanulságaként a Szövetségi Légügyi Hivatal azonnali javaslatot tett arra, hogy az összes akkor használatban lévő Boeing 747-100-as gépben cseréljék ki a raktérajtók zárszerkezeteit új, nem hibás zárakra. Ezt később egy olyan további a gyártót érintő javaslattal egészítették ki, hogy a továbbiakban csak befelé nyíló biztonsági ajtókkal szereljék fel a Boeing 747-es különféle típusait. A 811-es járat balesete után bevezetett intézkedéseknek köszönhetően később nem is történt a típussal hasonló incidens.

Forrás

Hirmagazin.eu