11.2 C
Budapest
2024. április. 20. szombat
HomeKülföldKiemelt külföldi hírekKirobbant a Boeing oldala, kilenc utas azonnal kirepült és szörnyethalt..

Kirobbant a Boeing oldala, kilenc utas azonnal kirepült és szörnyethalt..

A United Airlines légitársaság 811-es járata Los Angeles és Sydney között teljesített menetrend szerinti járatot. Az ausztrál nagyvárost két köztes megállóval repülte a járat; először Honoluluban, majd ezután az új-zélandi Auckland-ben szállt le, mielőtt Sydneyben landolt volna. A Hawaii-szigetek fővárosáig eseménytelenül telt az út, ám amikor a járat Honolulu betonjáról ismét a magasba emelkedett, a repülés tizenhetedik percében, a Csendes-óceán felett hétezer méteres magasságban erős dörrenés rázta meg a Boeing 747-es óriásgépet.

Kellemes repülésnek ígérkezett a 811-es járat útja

A nyugati parti nagyváros, Los Angeles nemzetközi repterén 1989. február 24-én a késő délutáni órákban a United Airlines 811-es járatának személyzete a felszálláshoz készülődött. Aznap 18 fős személyzet teljesítette a járatot, David M. Cronin kapitány, G. Al Slader első tiszt és R. Mark Thomas fedélzeti mérnök, valamint tizenöt légiutas-kísérő. A járat célpontja Honolulu és Auckland köztes megállókkal az ausztrál nagyváros, Sydney-Mascot nemzetközi repülőtere volt. A felszállás előtti rutineljárás részeként a kapitány miután végzett a Boeing 747-122-es típusú óriásgép külső szemrevételezésével, az első tiszttel együtt elkezdte az ellenőrzőlista felolvasását, megállapítva, hogy a gép fedélzeti rendszerei kifogástalanul működnek. Az N4713U lajstromjelű gép a Boeing világhíres típusa, a „Jumbo Jet” első szériájából származott, ez volt ugyanis a 87-ik megépített 747-es, amely 1970 novemberében állt a United Airlines szolgálatába, és a baleset napjáig több mint 58 ezer repülési óra volt már mögötte. 

Az UA 811-es járatot teljesítő N4713U lajstromjelű Boeing 747-es egy archív fotón
Fotó:   Ted Quackenbush / Wikimedia Commons

A gépparancsnok, Cronin kapitány az addig teljesített 28 ezer repült órájával a légitársaság egyik legtapasztaltabb pilótájának számított, ami igen nagy szerepet kapott a pár órával később történt súlyos incidens sikeres kezelésében. A kapitánynak egyébként ez volt az utolsó előtti járata a nyugdíjazását megelőzően. A Honoluluig tartó út eseménytelenül telt el. A hawaii nagyváros betonjáról helyi idő szerint hajnali 1 óra 52 perckor emelkedett ismét a magasba az N4713U lajstromjelű Jumbo. Az utastérben ekkor 337 személy foglalt helyet a járat különböző osztályainak üléseiben.

Szokatlan csikorgásra, majd egy tompa dörrenés hangjára figyeltek fel a pilóták

Emelkedés közben a személyzet az időjárási radaron egy rendkívül heves zivatargócot észlelt a járat repülési terv szerinti irányvonalán. Cronin kapitány ezért a biztonsági öveket bekapcsolva hagyatta a honolului tornyot pedig értesítette, hogy a megadott irányvonalról balra letér, hogy kikerüljék a zivatart. Ezzel egyidejűleg az első tiszt engedélyt kért a földi irányítástól, hogy a repülési magasságot Fl (Flight Level) 332-re, vagyis 10 ezer méterre növelhessék. Ez a felszállás után 17 perccel később történt, amikor az emelkedésben lévő Boeing FL230, vagyis 7000 méter magasan repült. Ekkor, helyi idő szerint hajnali 2 óra 8 perckor a pilótafülke mögötti üzleti osztály (business class) irányából 

szokatlan csikorgás, majd egy tompa dörej hangja szűrődött be a kabinba. 

A kapitány a fedélzeti telefonon megpróbálta felhívni az utaskísérőket, de a készülék néma maradt. A műszerek vészes nyomáscsökkenést mutattak, ezért a gépparancsnok gyors süllyedésbe vitte a gépet, egyben megkérte a fedélzeti mérnököt, hogy amint vészsüllyedéssel elérték a biztonságos magasságot, menjen ki és nézze meg, hogy mi történhetett, mivel a fedélzeti telefonrendszer elnémult. Amikor háromezer méterre süllyedtek, R. Mark Thomas kikötötte magát, és elhagyta a kabint. 

David M. Cronin kapitány, a 811-es járat gépparancsnoka rendkívül tapasztalt pilótának számított
Fotó: James Patton

A fedélzeti mérnök pár pillanat múlva döbbenetes hírrel tért vissza a pilótafülkébe, közölve, hogy a gép jobb oldalán az első osztály ( a Jumbo híres púpja) és az alatta lévő business class között egy hatalmas rés tátong, valamint a 3-as hajtóműben ( a gép jobb félszárnya alatti legszélső hajtómű, a szerk.) heves tűz tombol, noha a tűzjelző rendszer nem adott riasztást. A kapitány azonnal vészhelyzetet jelentett, egyben közölte az irányítással, hogy visszafordulnak és megkísérlik a kényszerleszállást Honoluluban. A 3-as hajtómű a tűz miatt leállt, ezért a 4-es hajtóműnek adott többletteljesítménnyel próbálták meg kompenzálni a kiesett sugárhajtómű tolóerejét. Egy-két percen belül azonban a 4-es hajtómű s kigyulladt, majd szintén leállt, így a személyzetnek a bal félszárny 2-es és 1-es hajtóművével kellett levegőben tartani a gépet. Mivel a hawaii felszállás előtt az üzemanyagtartályokat teletankolták kerozinnal, ezért a pilóták elkezdték az üzemanyag kifolyatását, mert a feltankolt és súlyosan megsérült géppel életveszélyes lett volna megkísérelni az azonnali leszállást.


Jéghideg légörvény tört be a gépbe a törzsből kirobbant hatalmas nyíláson át


A hétezer méter magasan bekövetkezett dekompressziós robbanás az üzleti osztály feletti padlót kiszakította, a hirtelen bekövetkezett nyomáscsökkenés pedig ötsornyi ülést szabályosan kiszippantott a gép oldalán keletkezett hatalmas résen. 

Akik itt ültek, azonnal szörnyethaltak, az egyik erre elhaladó légiutas-kísérőt is kirántotta a légörvény. 

A robbanás miatt a fedélzeti oxigénellátó-rendszer megsérült, ami miatt sokan eszméletüket vesztették. A hatalmas nyíláson át fagyos légáram söpört végig az utastéren; isteni szerencse, hogy a kapitány nem sokkal a detonáció előtt az övek becsatolva tartására adott utasítást, mert ennek hiányában még sokkal több embert is kiragadhatott volna a szívóörvény. A személyzet a kényszerleszállás előkészületei során megpróbálta felmérni a gépet ért károkat. A két hajtómű elvesztésén kívül a szétrepülő törmelék megrongálta a jobb félszárny belépőélét, a jobboldali vízszintes vezérsíkot, valamint a függőleges stabilizátort is. A hidraulikus rendszerben szintén keletkeztek sérülések, ami miatt a fékszárnyakat nem lehetett a leszálláshoz szükséges szögben kitéríteni.

A robbanás hétezer méteres magasságon, emelkedés közben következett be
Fotó: youtube.com

 A személyzetnek eleve csak két hajtómű állt rendelkezésre a sugárfékezéshez, ami még tovább fokozta a nehézségeket. E vészterhes pillanatokban még az sem volt biztos, hogy sikeres lesz-e futóművek kiengedése. A súlyosan megsérült géptörzs miatt a sebességet az átesési értékhez közelire, 260 csomóra (450 km/óra) kellett lecsökkenteni, mert félő volt, hogy a megrongálódott sárkányszerkezet az utazósebesség mechanikai terhelését már nem viselné el és széttörne. A személyzet a károkat felmérő fedélzeti mérnök beszámolója alapján egységesen úgy vélte, hogy pokolgép robbanhatott az üzleti osztály alatti raktérben. Amikor az üzemanyag egy részét sikerült kifolyatni a személyzet megkezdte a több mint kritikusnak ígérkező kényszerleszállási manővert. A honolului reptér megközelítése során a pilóták nagy megkönnyebbülésére a futóműveket sikerült kiengedni, de a fékszárnyakat csak tíz fokra tudták kitéríteni. 

A megrongálódott géptörzs fotója. Kilenc embert az ülésekkel együtt rántott ki a légörvény szívóhatása
Fotó: BBC News

Ez azonban csak 190 és 200 csomó közötti landolási sebességet tett lehetővé az átesés veszélye nélkül, ami viszont túl magas volt az optimálisnak mondható 160 csomóhoz képest.( A kiengedett fékszárny megnöveli a szárnyfelületet, ami alacsonyabb sebességen is biztosítja az elegendő aerodinamikai felhajtóerőt, a szerk. ) A manővert iránytó Cornin kapitánynak azzal is számolnia kellett, hogy a két működő hajtómű sugárfék teljesítménye nem lesz elegendő a hatalmas gép biztonságos megállításához.


Bravúros kényszerleszállás, és egy súlyos tervezési hiba


A bajba jutott óriásgép vészlandolásához az irányítás minden intézkedést megtett; a futópálya mellett tűzoltó és mentőegységek várták azonnali beavatkozásra készen a sérült Boeing leszállását. Cronin kapitány hallatlan hidegvérrel és profizmussal hajtotta végre az életveszélyes landolást. A túl nagy sebességgel betont fogott gépet rendkívül finoman tette le a futópályára és a rendelkezésére álló igencsak korlátozott technikai eszközökkel úgy sikerült megállítania a Boeinget, hogy az sem nem futott túl a pályán, illetve nem futott le a betonról sem, éppen ezért bravúros hőstett volt ez a különösen kockázatos kényszerleszállás. A baleset szomorú mérlege kilenc halott és 38 sérült volt, de a személyzet professzoinalizmusa nélkül könnyen tömegkatasztrófával végződhetett volna az incidens. 

A kiszakadt raktérajtót 1990 szeptemberében hozták fel a Csendes-óceán mélyéről
Fotó: Federal Aviation Administration

A baleset okának kivizsgálását azonnal megkezdték a szakértők. Amit a személyzet feltételezett, és a gép sérüléséből is kézenfekvőnek tűnt, a terrorcselekményt gyorsan kizárták a lehetséges okok közül. 

A dekompressziós robbanás az üzleti osztály alatti csomagtérben történt, de a vizsgálat nem talált semmilyen, a pokolgépre utaló nyomot. 

Ezután a figyelem a csomagtér ajtajára került. A részletes szakértői vizsgálat egy igen komoly konstrukciós, pontosabban tervezési hibára hívta fel a figyelmet. A 747-es óriásgépeken a csomagtérajtókat kifelé nyílóra tervezték, így ezeknek külön zárszerkezet-rendszerre volt szükségük ahhoz, hogy ne nyíljanak ki a repülés során. Azoknál a típusoknál, amelyek befelé nyíló raktérajtókkal rendelkeznek, az emelkedés közben csökkenő nyomás szinte belepréseli a gép törzsébe az ajtókat, így fizikai bizonyosság, hogy ezek nem nyílnak ki maguktól repülés közben. Ezzel szemben a Boeing 747-es korai típusainál az említett konstrukció miatt az ajtókat elektromosan vezérelt zárszerkezettel látták el. Ha a zárszerkezet fogai a helyükre csúsznak, az árammal működő vezérlő tuskói csukott pozícióba fordulnak el. Egy L alakú zárakból álló szerkezet biztosítja a szerkezetet, hogy az ne tudjon kioldani.

Könnyen végződhetett volna tömegkatasztrófával a konstrukciós hiba miatti baleset
Fotó: Medium

Konstrukciós hibának minősítették, hogy ezeket az L alakú zárnyelveket alumíniumból készítették, amelyek túl gyengének bizonyultak ahhoz, hogy  megakadályozzák a zárszerkezet elfordulását. Egy külső kapcsoló biztosítja a zárszerkezet áramforrását, amit ha off állásba fordítanak, nem jut áram a szerkezethez. 

A kapcsolónak repülés közben elvileg nem lett volna szabad működnie, de mivel rosszul volt megtervezve – mint kiderült – a levegőben is bekapcsolhatott. 

A 811-es járatnál az elöregedett vezetékekben rövidzárlat keletkezhetett, ami elmozdította a zárat, és az elforduló szerkezetet a gyenge alumíniumkarok nem tudták megtartani, hanem a terheléstől eltörtek. Emiatt az ajtó felnyílt, amit a hirtelen fellépő nyomáskülönbség kitépett a helyéről, súlyos szerkezeti sérülést okozva a sárkányszerkezetben. A raktérajtó két darabját 1990 szeptemberében megtalálták a Csendes-óceán mélyén, a kiemelt ajtók pedig megerősítették a szakértők következtetését. 

Cronin kapitány bravúros kényszerleszállást hajtott végre
Fotó: James Paton

A 811-es járat balesetének tanulságaként a Szövetségi Légügyi Hivatal azonnali javaslatot tett arra, hogy az összes akkor használatban lévő Boeing 747-100-as gépben cseréljék ki a raktérajtók zárszerkezeteit új, nem hibás zárakra. Ezt később egy olyan további a gyártót érintő javaslattal egészítették ki, hogy a továbbiakban csak befelé nyíló biztonsági ajtókkal szereljék fel a Boeing 747-es különféle típusait. A 811-es járat balesete után bevezetett intézkedéseknek köszönhetően később nem is történt a típussal hasonló incidens.

Forrás

Hirmagazin.eu

Géza
Géza
Bognár Géza vagyok, a Hirmagazin.eu Online Média tulajdonosa és főszerkesztője. 30 éve foglalkozom írással, korábban írtam különböző témájú esszéket, jövőre jelenik meg az első regényem, a Hittől a keserűségig" címmel. A Hirmagazin.eu Online Médiában írt cikkeimet a hétköznapi emberek gondolati világával, és nemességük egyszerűségével írom, ebben a mai világban nem terhelem olvasóinkat a nehéz irodalmi nyelvvel, hiszen az olvasók nagy többsége pihenni, kikapcsolódni, tájékozódni vágyik, nem pedig "bogarászni" a bonyolult sorok közt. Olvassátok a Hirnagazint, pihenjetek, kapcsolódjatok ki, tájékozódjatok, és akinek valami ötlete van, hogy mely témák hiányoznak médiánkból, szeretettel várom megkeresését a Hirmagazin.eu Online Média központi e-mail címén, a [email protected] e-mail címen.

Most népszerű

weblap4u banner
securiton-tűzvédelem