.. Az Autó szaklap cikkét az Infostart szemlézte..
Ha egyszer majd kiesik az benzin és gázolaj jövedéki adója a költségvetésekből, mivel és hogyan lehet pótolni ezt az egyébként nagyon jelentős bevételt?
Ma, a belső égésű motoros autókba tankolt üzemanyagok árában 45-55 százalék adót fizetünk minden egyes tankolásnál. Ebben benne van a jövedéki adó és az általános fogalmi adó (áfa) is. A magyar adótartalom tavaly még a legalacsonyabb volt az EU országai között, de ma már eléri a régiós átlagot, az EU-s energiaadó-irányelv a jövedéki adó minimális mértékét is meghatározza azzal a céllal, hogy ösztönözze az alacsony szén-dioxid-kibocsátású és energiahatékony gazdaságot. Ennek eléréséhez kellett megemelni a hazai jövedéki adót. Ezzel szemben a töltésre használt áramra gyakorlatilag nem rakódik egyéb adó, kifejezetten az autós felhasználás okán – írja cikkében az Az Autó szaklap.
Amikor alacsony az üzemanyagok ára, az adótartalom és vele az állami bevétel is csökken, és ezt meg is érzik a költségvetések. Éppen emiatt kell valamilyen helyettesítő megoldást találni arr az idóre, ha Európa egyszer tényleg átáll az elektromos személyautózásra. Nem engedhetik meg maguknak a kormányok, hogy ilyen jelentős összeget csak úgy elengedjenek. Az idei első félévben 414 milliárd forint folyt be csak az üzemanyagok jövedéki adójából Magyarországon (ez körülbelül a beszedett társasági adók szintjének felel meg). Az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E) becslései szerint az EU kormányai 2035-re évi 36 milliárd eurót veszíthetnek az autótankolásból származó adóbevételek csökkenése, azaz a villanyautó-használat növekedése miatt. A benzinre és a gázolajra kivetett adók emelése akár 17 milliárd euróra is csökkenthetné ezt a kiesést, de nem biztos, hogy ez a járható út.
Már 2017 őszén hallani lehetett híreket arról, hogy esetleg bevezetik az „üzemanyagcélú áram fogalmát”, és így „külön termék” lesz az elektromos autók töltésére használt villamos energia. Ezzel a töltőberendezésen áthaladó áram üzemanyagnak számítana, és külön elszámolás tárgyát képezné, külön adóztatás mellett. A gyakorlatban ez annyit jelentenek, hogy aki otthon tölt, annak külön villanyóra kellene ehhez, más tarifával, állami ellenőrzés mellett. Ezzel az üzemanyagcélú áram külön mérhető, támogatható és adóztatható is lenne. Az üzemanyagcélú áramra egyébként már ma is van jövedéki adó, de csak „elvileg”, mert az adómérték 0 százalék. Így tulajdonképpen meg is lehetne a válasz a kérdésre: amikor az elektromos autók aránya elér egy bizonyos szintet, ezt a 0 százalékot majd megemelik, és kész is a költségvetési hiánypótlás. De ettől még nem lesz ellenőrizhető a felhasználás módja, vagyis az, hogy az áramot valóban autótöltésre, vagy mondjuk háztartási gépek üzemeltetésére használják-e.
„Az utcai nyilvános töltés már ma is könnyen lekövethető, és már ma is el kell küldeni róla az elszámolást az államnak, aztán jön a válasz, hogy 0 forint a jövedéki adó” – mondta Tóth-Báló Tamás, a magyarországi Emobility Solutions igazgatóhelyettese. A szakember szerint egyelőre nem is az a probléma, hogy a töltést hogyan kategorizálják és ellenőrizzék, hanem például az, hogy amikor a céges elektromos vagy plug-in hibrid autókat a dolgozók otthon töltik, hogyan számoljanak el egymás között – és az állam felé – adó szempontjából is jogszerűen a felek.
Felmerült a már amúgy is drága utcai nyilvános töltéssel kapcsolatban, hogy ha még jövedéki adó is sújtja majd az árat, ki fog ott tölteni.
Az otthoni töltés pedig egyelőre láthatatlan az állami adószedők előtt, ami azért is fontos, mert ennek a rendszernek a mellékhatásaként minden bizonnyal idővel illegálissá válik majd a háztartási hálózatból autót tölteni.
Az egyelőre nem látszik, hogy bárhol a világon lenne erre biztos megoldás, így nem tudni, pontosan miért tartják az áram jövedéki adóját 0 százalékon az EU országaiban: azért, mert ezzel ösztönözni akarják az elektromos autók vásárlását, vagy azért, mert az otthoni töltés után úgysem tudnák behajtani az adót?
Gazdasági szempontból az a kihívás, hogy miközben a közúti közlekedés támogatja a gazdasági növekedést, a társadalom egészét érintő negatív hatások (például a kibocsátás, a torlódások, a zaj, a helyi szennyezés, és a balesetek) költségeit ma vagy nem, vagy pontatlanul árazzák bele az autósok által fizetett költségekbe.
A jövőbeli adóztatás képét tovább bonyolíthatja a cikk elején már említett EU-s energiaadó-irányelv, ami környezetvédelmi alapon próbálja terelni a felhasználókat a feltételezhetően tisztább megoldások felé. Ebbe már beletartozik az áram is, aminek előállítási tisztasága erőművenként változó. Emiatt akár országos szinten is nehéz lehet igazságos és egységes százalékot kialakítani, nemhogy az unió szintjén. Bár minden bizonnyal itt amúgy is politikai döntés születik majd.
Egyre több szervezet javasolja a használati alapú adóztatás bevezetését, ez jól ellensúlyozhatná a fosszilis üzemanyagok iránti várható keresletcsókkés okozta adóbevétel-csökkenést. Az új rendszert indokolt lenne tovább finomítani a kapcsolódó negatív hatások beárazásával. „Egy fenntarthatóbb rendszer például az árképzésen keresztül célzottan szabályozná a forgalmat, ugyanakkor stabil adóbevételeket is biztosítana. Emellett adóügyi eszközökkel ösztönözni lehetne a tömegközlekedés, a gyaloglás és a kerékpározás irányába való elmozdulást” – áll a brit alapítású,nemzetközi Oxera közgazdasági és pénzügyi tanácsadó cég javaslatcsomagjában.
Mivel a magasabb jövedelmű háztartások nagyobb valószínűséggel váltanak majd elektromos autózásra, az alacsonyabb jövedelmű háztartásoknak kell viselniük a benzin- és gázolajár-alapú gépjárműadó jelenlegi formájának terhét” – állítja az Oxera. Tehát a társadalmi igazságosság elve a villanyautók megjelenésével már ma is sérül.
A megtett út alapján való adókivetés is felvet problémákat, mert ugyan lehet gyorsabban bevezethető egyszerűbb rendszerekben gondolkodni (például adómatrica az autóra), viszont ez nem vagy nem jól követi a felhasználás gyakoriságát. A díjnak az autóval megtett távtól kellene függenie, és magasabb díjat lehetne kivetni a forgalmas helyeken. Ez azonban hátrányosan érintheti a nem rugalmas munkaidőben dolgozókat vagy a közoktatásban résztvevő gyermekes családokat, akik csak akkor tudnak dolgozni, óvodába vagy iskolába menni. A dinamikusan változó működésű rendszer támogatása megoldható GPS-szel vagy a járművekbe épített egyéb követő technológiákkal, ez azonban sértheti a magánélet védelmét, illetve lehet alkotmányellenes is.
Izland jó példát mutat: ott idén vezettek be egy új, kilométer alapú díjat. Az autós maga naplózza autója kilométerórája alapján és applikációk segítségével jelenti be, hogy mennyit ment az adott hónapban. Az elektromos autók után 6, a plug-in hibridek után pedig 2 izlandi koronát (15,8, illetve 5,3 forintot) fizet kilométerenként. A benzin és a dízel autók után nem kell külön fizetni, de az ő adójuk benne van az üzemanyagárban. A rendszer „szépsége abban rejlik, hogy könnyen elmagyarázható, könnyen bevezethető, és politikailag is „okos”, mivel az autóvezetők egy kis, de gyorsan növekvő csoportját célozza meg” – írja jelentésében a T&E.
Mivel itt politikai döntésről van szó, általában fontos a közvélemény alakulása, ami jellemzően nem áll pozitívan az úthasználati díjhoz, mert a szabadság korlátozását látja benne.
Szakemberek szerint segíthet a megítélés megváltoztatásában egy olyan átmeneti időszak, amelyben a belső égésű autókon maradna minden adó, míg az elektromosokra kizárólag út alapú „használati díj” vonatkozna.
Az USA Georgia állama is fontolgatja a mérföld alapú adóztatás bevezetését. Az állam közlekedési tárcájának tanulmánya szerint „a benzinadó nem átlátható és nem igazságos. Ezzel szemben a megtett út alapú adórendszer inkább úgy működne, mint egy közüzemi számla, amelyet csak az utakat használók fizetnek, és az ebből származó bevételeket csak az utakra is fordítanák. A gyorsforgalmi utakra más adókulcsok vonatkoznának, mint más utakra.”
A T&E szerint „a rövidlátó politikusoknak nincs bátorságuk helyesen cselekedni”. Belgium és Hollandia is jó példa erre. Ott két évtizede ígérik a megtett út alapú autóadó bevezetését, és milliókat költöttek már el tanácsadókra, mégsem került egyik ország sem közelebb az új rendszer megvalósításához.
A vendégcikk szerzője Az Autó szaklap
