Neked mi a véleményed erről?
A dél-koreai légitársaság (Korean Airlines) 801-es járatának katasztrófája, amiben 229-en vesztették életüket, könnyen elkerülhető lett volna a személyzet megfelelő kommunikációja és a leszállás megszakítása, a Boeing 747-es átstartolása esetén, ami azonban különféle, elsősorban a kapitánynak felróható szubjektív okok miatt elmaradt.
Fáradtságtól gyötört kapitányt vezényeltek a járat teljesítésére
A Korean Air 801-es járata (KE801, vagy KAL801) a dél-koreai légitársaság által üzemeltetett menetrend szerinti nemzetközi utasszállító járat volt a szöuli Gimpo repülőtérről az amerikai fennhatóság alatt álló csendes-óceáni sziget, Guam Antonio B. Won Pat nemzetközi repülőtérre. Az 1997. augusztus 5-én induló járat teljesítésére az Amerikai Szamoán zajló sportjátékok miatt megnövekedett utaslétszámra figyelemmel egy nagy befogadóképességű Boeing 747-300-as óriásgépet állítottak be. A HL-7468-as lajstromszámú négy hajtóműves Jumbo Jet 1984 óta állt a dél-koreai légitársaság szolgálatában. Aznap a járatot háromfős személyzet, a 42 éves Park Yong-chul kapitány, a 40 éves Song-Kyung-ho első tiszt és a veterán repülősnek számító 57 éves Nam Suk-hoon fedélzeti mérnök teljesítette.
Park kapitány közel 9000 repült órával rendelkezett, amiből 3192 órát teljesített a Boeing 747-es típuson. A kapitányt nem sokkal korábban tüntették ki. Park gépparancsnoknak eredetileg az Egyesült Arab Emirátusokba, Dubajba kellett volna repülnie aznap, de mivel nem kapott elegendő pihenőidőt a dubaji úthoz, ezért áthelyezték a 801-as járatra. Az első tiszt több mint 4000 repült órával rendelkezett, amelyből 1560 órát teljesített ezen a típuson. A fedélzeti mérnök repülési tapasztalata meghaladta a 13 ezer órát és ugyancsak több mint 1500 órát repült Boeing 747-essel. Aznap a személyzet mellett 16 légiutas-kísérő teljesített szolgálatot a járaton, az ülésekbe pedig 235 utas – közülük hat gyermek volt.
A kapitány ragaszkodott ahhoz, hogy működik az üzemen kívüli műszeres leszállórendszer
A 801-es járat augusztus 5-én helyi idő szerint 20:53-kor startolt el a Szöul-Kimpo nemzetközi repülőtér (ma Gimpo nemzetközi repülőtér, a szerk.) betonjáról. A Guamig tartó mintegy ötórás út egy-két turbulens zóna átrepülésén kívül eseménytelenül telt el. Augusztus 6-án hajnali egy óra körül a személyzet megkezdte a guami Antonio B. Won Pat nemzetközi repülőtér megközelítését. A repülőtér térségében zuhogott az eső, a vizuális látótávolság pedig 300 méterre csökkent, a személyzet ezért a műszeres leszállás mellett döntött. A földi irányítás arról tájékoztatta a személyzetet, hogy a leszállásra kijelölt 6L jelű siklópálya leszállórendszere (ILS) nem üzemel, ám ez a fontos információ elsikkadt a nehéz körülmények közötti leszállásra koncentráló személyzet tagjai között.
Park kapitány 1:35-kor fogott egy jelet, ami alapján azt hitte, hogy az irányítás közlése ellenére mégis csak működik az ILS, holott ez a jel nem az üzemen kívüli leszállórendszertől, hanem egy irreleváns elektronikai eszköztől származott. Az első tiszt és a fedélzeti mérnök észrevette, hogy a repülőgép nagyon meredek szögben ereszkedik, és azt is többször megjegyezték, hogy nem látszik a repülőtér, ám a kapitány ennek ellenére sem szakította meg a süllyedést, hanem tovább folytatta a megközelítést.
A süllyedés közben többször is megszólalt a magasságra figyelmeztető hangjelzés.
61 métert jelzett a műszer, akkor hitte el a kapitány hogy hibázott, de már késő volt.
A mentést a lángok is nehezítették; a Boeing roncsai még a becsapódás után nyolc órával később is égtek.
A balesetet szenvedett Boeing 747-300-as óriásgép műszakilag kifogástalan állapotban volt, emberi mulasztás volt.
A súlyos baleset bekövetkezésében az is közrejátszott, hogy a guami repülőtéren hanyagul kezelték az ILF-rendszer karbantartásával kapcsolatos előírásokat. (Összesen 2 túlélő volt).
Kép: Wikimedia Commons/Michel Gilliand;
Forrás
#boeing , #katasztrófa , #18 +, #tiktok , #hirmagazin,
