Elnyűhetetlen technika egyszerű, de harmonikus csomagolásban, igényes futóművel és minőségi kidolgozással: az „állólámpás Merci” mércének számított új korában, ma pedig népszerű veterán.
Sokan csak vándordűneként mozgó, szívódízel taxiként ismerték, pedig a hathengeres benzinesekkel igazán élmény az utazás. Kipróbáltunk egy remek állapotú, érdekes színkombinációjú W114-est.
Itt az Origo képgalériája, nézd meg ezt a csodát!
Mivel a hatvanas évek második felére végérvényesen elmúlt a fecskefarkú karosszériák divatja, Paul Bracq, a Mercedes francia vezető formatervezője azzal kezdte az új modell megrajzolását, hogy eltüntette őket, a magas tetővonallal együtt. Laposabb és szögletesebb lett a felépítmény, és a Pagodáéhoz (SL) hasonló állólámpákat, illetve a korábbi limuzinokénál szélesebb hűtőmaszkot tettek rá, utóbbi tetején természetesen kiálló csillaggal. 1968-ban tehát a hathengeres W114-es sorozat váltotta le a korábbi W111 Fecskét, a négyhengeres W115-ösök pedig a W110-esek utódai voltak.
Nemcsak a külső újult meg, hanem alapjaiban friss tervezésű a futómű is: elöl gömbcsuklón függeszkednek a kerékagyak, hátul megjelentek a ferde lengőkarok. Ez jobb menetkomfortot és úttartást hozott, annyira bevált, hogy az összes Mercedesben ilyet használtak egészen az 1980-as évekig.
ÓRIÁSI VOLT A VÁLASZTÉK, MÉG A DRÁGÁBBIK, SORHATOS ÁLLÓLÁMPÁS (W114) INDULÓ MOTORKÍNÁLATA IS HÁROMTAGÚ VOLT
a 2,3-as (M180), a 2,5-ös (M114) és a 2,8-as (M130), aztán 1972-től jött a kvázi negyedik, szintén 2,8 literes, de már dupla vezérműtengelyes M110 kivitel, akár 185 lóerővel.
Kedvezőbb ára miatt sokkal nagyobb számban készült a W115 széria, amelyet a 2,0, 2,2 és 2,3 literes benzines (M115), valamint 2,0, vagy 2,2 (M115), illetve 2,4-es (M116) négyhengeres dízel mozgatott. Legnagyobb motorja a 3,0 literes, öthengeres szívódízel (M117) volt. Négyfokozatú kézi- vagy automataváltóval szerelték az állólámpásokat, minden kivitelt alapáron négy tárcsafék lassított. Sindefingenben szedánok, kupék, és hosszított Pullman limuzinok készültek, de külsős cégek pick-up-ot, kombit, mentőt (a német Binz és Meissen, az angol Crayton, illetve a belga IMA) is építettek.
Nálunk kevesek kiváltsága volt a Kádár-korszakban
A W114/115 páros elnyűhetetlen műszakisága legendássá vált, kellő gondozással minden más korabeli autónál nagyobb futásteljesítményre volt képes, a rekordot egy 1976-os görög taxi tartja, amely igazolhatóan 4,6 millió kilométert futott. 1976-ig közel kétmillió W114-es és 115-ös készült, a Közel-keleten és Afrikában még ma is futnak szép számmal, gyakran taxiként. Otthon és rendszerint a többi a nyugati országban megjelenési évük utolsó számjegye után /8-asoknak, míg Magyarországon állólámpásoknak becézik őket, ma megbecsült veteránok, egyetlen igazi ellenségük a korrózió.
Nálunk a hetvenes években átlagemberek a legtöbbet vagy a BNV-n és elegáns szállodáknál látták, vagy pedig a Balatonnál, nyugatnémet rendszámmal. Magánkézben kevés volt, csak a kiváltságosok juthattak hozzájuk,
DE A SZOCIALISTA VEZETŐK HAMAR MEGTANULTÁK ÉRTÉKELNI KVALITÁSAIT A VOLGÁKHOZ ÉS KELETI TÁRSAIKHOZ KÉPEST,
a pártgarázsokban (például a Kárpát utcában) jó pár sorakozott belőlük. Már a rendszerváltás előtt megjelent jó néhány sokat látott, jellemzően dízel állólámpás a taxidrosztokon, a szögesdrót lebontása után pedig sok érkezett használtan, igaz, az utód 123-as sorozatból még több.
Tesztautónk az első sorozatból (1968-1972) való európai kiadás, 2,5-ös, hathengeres benzinmotorral, négysebességes kézi váltóval. Olaszországból, Veronából érkezett, gondos gazdától, és tíz évvel ezelőtt már átesett egy nagy tatarozáson, újra is fényezték. Nagyszerű állapotban van, hiánytalan és menetkész, mai tulajának, Viktornak semmi dolga nem volt vele. Hamisítatlan klasszikus utastér fogad minket a W114-ben, vastagon párnázott pulttal (melyen egy „házikóban” laknak a műszerek), masszív kapcsolókkal, valódi faberakásokkal. Az epedás ülések pedig nagyok, puhák és kényelmesek.
Teljesen más világ, mint a gyenge szívódízelek
Malomkeréknyi és vékony kormánykereket tekerhetünk, a krómozott kürtkarika felül lapított, hogy ne zavarja a rálátást a műszerekre. Igazán nem lehet panasz a helykínálatra, a sorhatos motor pedig hidegen is csendesen, bársonyosan puhán forog, csak 100 km/h körül jön meg a hangja, innentől már emelt hangon lehet beszélgetni. Futáskultúrája óriási kontraszt a megszokott sornégyes dízelekhez képest, nem is beszélve a menetteljesítményeiről. 130 lóerő sok mindenre elég az üresen közel 1,4 tonnás limuzinban, autópályán erőlködés nélkül tartja a megengedett legnagyobb utazótempót.
Hosszú utakon, pontos és határozott mozdulatokkal kapcsolhatók a fokozatok, és dinamikusabb így a Mercedes, mint a maga korában népszerű, feláras automatával. Hosszúak az áttételek, a hármast akár 110-ig ki lehet húzatni, és negyedikben is elő tud még bányászni annyi teljesítményt, hogy 150 km/h-ig erőlködés nélkül tovább gyorsítson.
NAGY SEBESSÉGNÉL IS PONTOSAN FUT EGYENESEN ÉS STABILAN KAPASZKODIK AZ ÚTBA, A KORABELI NÉMET TESZTEK AGYONDICSÉRTÉK.
Felfüggesztése feszes, elöl-hátul gumibakokkal csatlakozik a karosszériához, némi meglepetésünkre rossz úton nem rugózott túl finoman a kipróbált W114.
Kortársai fölé emeli, hogy kanyarban nagyon sokáig semlegesen viselkedik, keveset dől a kasztni, és fékezésekkor is csak alig billen előre. Golyópályás a kormánymű, amelyhez a rásegítő drága (515 márkás) extra volt, ehhez a példányhoz meg sem rendelték, de nincs is igazán szükség rá, a jókora volánt így sem nehéz forgatni. Utóbbi kis késéssel reagál ugyan és van holtjátéka is, de megszokható. Jól teljesít a szervós fékrendszer, a korban kiválónak számított és ma is magabiztos, a biztonságra már akkor is nagyon adtak a Mercedesnél – egy kiváló mérnök, Barényi Béla közreműködésével.
