A vasúttársaság közölte, a helyszínelés miatt várhatóan késő éjszakáig szünetel a forgalom Kecskemét és Katonatelep között.
Elgázolt egy embert a Szegedről Budapestre tartó Napfény InterCity vonat Kecskemétnél, késésekre lehet számítani – tudatta a Mávinform szombat este.
A Kecskemét-Nagykőrös közötti szakaszra pótlóbuszokat rendeltek az utasok elszállítására. A Budapest-Cegléd-Szeged-vonalon hosszabb eljutási időkre kell számítani – írták.
A Mávinform közölte, a gázolásban érintett vonat utasainak a katasztrófavédelem munkatársai segítettek a leszállásban.
A legutóbbi vonat- és metróbalesetek Magyarországon:
A 2017-es ceglédi vonatbalesetben egy InterCity és egy személyvonat ütközött össze 2017. január 2-án, hétfőn este, Ceglédbercel-Cserő vasútállomás és Cegléd vasútállomás között. A balesetben öt ember sérült meg, közülük egy fő súlyos, négy pedig könnyebb sérülést szenvedett.
A baleset előzménye az volt, hogy egy Budapestről Ceglédre tartó személyvonat mozdonya a Budai út megállóhelyen műszaki hiba miatt leállt, s a forgalom lebonyolításáért felelős személyzet úgy döntött, hogy a szerelvényt a személyvonat mögött érkező, Záhonyba tartó InterCity tolja be a hat és fél kilométerre található ceglédi állomásra. Ezt követően az InterCity a személyvonat mögé állt, ám a két szerelvényt nem kapcsolták össze. A vonatbefolyásoló berendezést a mozdonyvezetők mindkét szerelvényen abba az üzemmódba kapcsolták, amely legfeljebb óránkénti 40 kilométeres sebességet engedélyez, majd az InterCity tolni kezdte az elromlott szerelvényt Cegléd felé.
Mintegy 700 méter megtétele után az InterCity mozdonyvezetője abbahagyta a szerelvény tolását, és mintegy 10 méterre lemaradt a személyvonat mögött, amely az enyhén lejtős pályán gyorsulni kezdett. Ez utóbbi szerelvény vezetője igyekezett a sebességhatár alatt tartani a vonatot, ám a vonatbefolyásoló berendezés a 40 kilométeres sebesség elérését érzékelve azonnal vészfékezést kezdeményezett. Az InterCity mozdonyvezetője későn észlelte az előtte lassuló vonatot, gyorsfékezést kezdett, de még a fékhatás kialakulása előtt kb. 35 kilométer/órás sebességgel nekiütközött a fékezés miatt már csak körülbelül 17 kilométer/órás sebességgel haladó személyvonatnak.
A vizsgálat
Az ügyben a Közlekedésbiztonsági Szervezet (KBSZ) és a rendőrség is vizsgálatot indított, az előbbi vizsgálóbizottsága a helyszíni szemlével párhuzamosan további adatgyűjtéseket is megkezdett. Ennek során beszerezték és kiértékelték a vonatok személyzete és a forgalomirányító személyzet közötti beszélgetést rögzítő hangfelvételeket, illetve a ceglédi vasútállomás biztosítóberendezései által rögzített adatokat. A KBSZ vizsgálata az esemény bekövetkezését sorozatos emberi és szervezeti tényezőkre vezette vissza.
2016-os Pillangó utcai metróbaleset
A Pillangó utcai metróbaleset a budapesti M2-es metróvonal Pillangó utcai állomásán történt vasúti baleset. 2016. december 5-én, hétfőn reggel 6 óra 44 perckor az állomáson várakozó, Déli pályaudvar felé közlekedő szerelvénynek nekiütközött az azt követő érkező szerelvény. Ez volt az első súlyosabb kimenetelű baleset a budapesti metró történetében. A baleset nem járt halálesettel, de az ügyészség szerint összesen huszonegyen sérültek meg, közülük öt utas sérülései minősültek súlyosnak.
A helyszín
A budapesti M2 metróvonal Pillangó utcai állomása a felszínen található. A metró pályája itt párhuzamosan fut a Kerepesi úttal, a pálya egyenes és gyakorlatilag vízszintes. A pályát a közterülettől betonkerítés választja el.
A jármű és a CBTC-rendszer
A budapesti M2 metróvonalra egy 2005-ben kiírt tendert követően, a győztes Alstommal 2006. május 30-án aláírt szerződés után 22 db egyenként 5 kocsis, 100 m hosszú szerelvény került. Az első szerelvény 2009-ben érkezett meg. Ezek a szerelvények teljes hosszában átjárhatók. Utasok nélküli tömege 160 tonna. Üzemi fékútja 180 méter, vészfékezéssel 170 méter. A szerelvény öt kocsiját a következők szerint jelölik: Mc1, M1, T, M2, Mc2. Az Mc kocsik hajottak és vezetőfülkéje van, az M kocsik hajtottak, a T kocsi egy pótkocsi (nem hajtott), de légfékkel van ellátva. A szerelvényen az üzemi fék az elektrodinamikus fék. A fő fékje a közvetlen pneumatikus fék, amely tengelyenként egy tárcsafék. Mindegyik kocsi csúszásvédelemmel van ellátva.[1] Az első Alstom 2012. szeptember 7-én állt forgalomba.
A metróvonalon 2013-ban lecserélték a korábban használt Domino biztosítóberendezést, a korszerű, modern és a világ számos metróvonalán alkalmazott CBTC-rendszerre („Communications-based train control”, magyarul: „Kommunikáció alapú Vonatvezérlő Rendszer”). Ugyanez a biztosítóberendezés működik a 2014-ben átadott budapesti M4-es metróvonalon is, amelyen vezető nélküli üzemmódban közlekednek a szerelvények. Az M2-es vonalon a CBTC-rendszert teljeskörűen 2013. december 8-án helyezték üzembe. A rendszer lehetővé tette az egyfős vonatszemélyzet alkalmazását, ezért ugyanekkor a vonalon megszűnt a motorkocsi-segédvezető munkakör.
A CBTC-rendszerben a vonatokat számítógép vezérli, virtuális térközök vannak, a rendszer a vonatok közötti távolságot figyeli a korábbi térközjelzők helyett, a vonatok így a pályaoldali berendezésekkel is kommunikálva közlekednek. Ez lehetővé teszi, hogy a vonatok akár 10 m-re is megközelítsék egymást, ezzel hatékonyabbá téve a vonatkövetési időközöket. A korábbi orosz kocsik idejében a korábbi biztosítóberendezés fix térközök biztosításával jelentős távolságot tartott két szerelvény között, amely nem tette lehetővé, hogy a szerelvények ilyen közel megközelítsék egymást.[11]
A BKV oktatása szerint a biztosítóberendezésnek váratlan körülmények ellenére is időben meg kell állítania a szerelvényt, illetve a járművezető rosszulléte esetén is a szerelvény biztonságosan behalad az állomásba. Az automata rendszer gyakorlatilag kizárja az emberi tényezőt, akkor sem engedi a sebesség túllépését, ha a vonatvezető kísérletet tenne rá.
A baleset
2016. december 5-én reggel egy vonat meghibásodása miatt torlódás alakult ki. 6 óra 42 perckor érkezett az Örs vezér tere irányából a Pillangó utcai állomásra a K11-es számú, 490–494-es pályaszámú szerelvény, amely várakozott az állomáson, abból a célból, hogy a metróban megszokott forgalomszervezés szerint ne kelljen az alagútban megállnia a szerelvénynek. A mögötte közlekedő K15-ös számú, 465–469-es pályaszámú szerelvényt a menetirányító vágányfelszabadítás céljából indította el az Örs vezér teréről a Déli pályaudvar felé. A vonat a fékezés során megcsúszott, majd 6 óra 44 perckor az állomáson várakozó szerelvénynek ütközött. A baleset során az ügyészség szerint öt utas súlyosan, 16 személy könnyebben megsérült.
A balesetről a BKV fődiszpécsere a Közlekedésbiztonsági Szervezetet 6 óra 57 perckor értesítette. Az esemény következtében a forgalmat leállították a Puskás Ferenc Stadion és az Örs vezér tere között, délután 17 óra 30 percig metrópótló autóbuszok közlekedtek. Ezt követően sebességkorlátozásokat vezettek be az érintett szakaszon.
A balesethez a fővárosi hivatásos tűzoltókat is riasztották. Az Országos Mentőszolgálat öt egységgel szállt ki a helyszínre, kilenc embert vittek kórházba, zúzódásokkal, végtagsérülésekkel.
A baleset napján Bolla Tibor, a BKV vezérigazgatója azt nyilatkozta, hogy műszaki hibára utaló jelek egyelőre nincsenek, a fékrendszer minden vizsgán átment, így nem zárják ki az emberi mulasztás lehetőségét sem, hozzátéve, hogy a baleset pontos okát részletes vizsgálat fogja kideríteni.[15] Azt is elmondta, hogy 20–30 éve probléma, hogy az őszi-téli időszakban a sínek eljegesednek vagy falevelek kerülnek a pályára, ami csúszásveszélyt okoz.
A BKV-nál működő Egységes Közlekedési Szakszervezet tiltakozását fejezte ki amiatt, hogy a BKV vezetése a baleset után azonnal bűnbakot keres, és emberi mulasztást említ, ezzel a munkavállalókra mutogat. A szakszervezet szerint a döntéshozók, és a tulajdonosi körben is keresni kell a felelőst.
A Budapesti Rendőr-főkapitányság (BRFK) a vasúti közlekedés veszélyeztetése miatt indított büntetőeljárást, a baleset másnapján házkutatást tartottak a metró járműtelepén.
