Amerika csupa króm cirkálókkal, Nyugat-Európa törpe- és kisautókkal, a magyarok többsége pedig a beszolgáltatási rendszer miatt biciklivel vagy vonattal járt, amikor különleges szériaautóval rukkolt ki a Mercedes-Benz.
Bivalyerős, befecskendezéses motorját és csővázas karosszériáját versenypályára fejlesztették, a vevők közt ott tolongott Juan Manuel Fangio, Tony Curtis, Sophia Loren, Clark Gable és sok más híresség.
Bemutatunk egy restaurált, 66 éves sirályszárnyas kupét, amellyel budapesti tulajdonosa visszatér a legendás sportsikerek helyszínére: rajthoz áll a Mille Miglián.
Versenysport-gének, luxus és avantgárd egyedülálló ötvözete a W198 gyári kódú Mercedes. FOTÓ: CSUDAI SÁNDOR – ORIGOSzájtátva bámulták NDK-s tévénézők, ahogy a pilóták bepattannak a bokszban a Melkus RS 1000-esekbe, beindítják a kétütemű motort, aztán bal kézzel felnyúlva magukra húzzák az ajtót. Ugyanez a mozdulat Marty McFly és a DeLorean DMC-12 szereplésével milliókat sokkolt világszerte a mozikban, és az sem volt csekély marketingértékű, amikor két NASA űrhajós egy Tesla Model X hátsó ülésére bekászálódva indult el a Crew Dragon kilövőállomásához. A szárnyas ajtó minden korban ritka és lenyűgöző megoldás volt, de csak egyetlen autónak válhatott végjegyévé: a Mercedes 300 SL-nek.
A világon először használtak sirályszárnyas ajtót, ami a 300 SL védjegyévé vált. Később a gyártó visszatért hozzá a C111-es kísérleti sorozatnál, majd az SLS AMG-nél. FOTÓ: CSUDAI SÁNDOR – ORIGOAmerikai kereskedő ötlete az utcai Gullwing
Pedig a németek a legkevésbé sem show-elemnek szánták, hanem egyszerűen a szükség szülte hetven évvel ezelőtt, amikor megkezdődött egy versenyautó tervezése. Ekkoriban az ország nyugati fele a II. világháborús romeltakarításból tartott a gazdasági csoda legendás korszaka felé, és újra fel akart iratkozni Európa motorsport térképére. Műszakilag abból kellett dolgozni, amit a Mercedes sorozatban gyártott, így került le a polcról a 300-as limuzin ólomnehéz motorja, váltója és futóműve. Muszáj volt valamin tömeget spórolni, ehhez csakis a karosszériát lehetett sürgős diétára fogni.
1954-től 1957-ig összesen 1400 kupét építettek Friedrich Geiger lenyűgöző formatervével, majd 1957-tól a gyártás 1963-as befejezéséig 1858 darab roadster hagyta el a stuttgarti üzem kapuját. FOTÓ: CSUDAI SÁNDOR – ORIGOEKKOR VETTÉK ELŐ RUDOLF UHLENHAUT ZSENIÁLIS ÖTLETÉT, A CSŐVÁZAS SZERKEZETET, AMIRE ÁRAMVONALAS KAROSSZÉRIÁT SZERKESZTETTEK.
A W194-es kódú Mercedes 300 SL félelmetesen gyors és megbízható versenyautó lett, és az ötvenes évek első felében győzelmet győzelemre halmozott a világ leghíresebb futamain (Le Mans-i 24 órás, Carrerra Panamericana, Nürburgring), kiérdemelve újra az „ezüstnyíl” becenevet. Mindezt New Yorkban árgus szemekkel figyelte Max Hofmann, máig az egyetlen olyan autókereskedő-zseni, aki több európai gyártót is rá tudott venni palettája alakítására.
Amikor ez a 215 lóerős sportkocsi megszületett, a Porsche 356 még 44-70 lóerőnél járt, a Ferrari egy év alatt 58 darab utcai autót adott el, Ferruccio Lamborghini pedig csak traktorokat gyártott. FOTÓ: CSUDAI SÁNDOR – ORIGOHofmann kerek perec megüzente Stuttgartba, hogy a 300 SL utcai változata tisztes profittal eladható lenne Amerikában, erre megszületett cikkünk főszereplője, a W198-as kódú szériaváltozat. Amikor 1954-ben bemutatták a New Yorki Autószalonon, alig hittek a szemüknek a látogatók: felfelé nyíltak az ajtói, meg is kapta a Gullwing (sirályszárnyas) becenevet. Erre a versenykivitelből átvett, finomított megoldásra a vázszerkezet miatt volt szükség, hiszen a tengelyek magasságáig acélcsövek hálózzák be a lemezek alatt, a magas küszöbön képtelenség lett volna bejutni a tetőbe harapó ajtónyílás nélkül.
Káprázatos beltérbe juthatunk a magas küszöbön. Acél karosszériával az utcai SL tömege 1295 kiló, a nagyon ritka alumínium versenykivitelek alig nyomtak többet egy tonnánál. FOTÓ: CSUDAI SÁNDOR – ORIGOMég a lerobbant pajtaleletek is egy vagyont érnek
Egy pillanatra leáll az élet a Ráckevei-Duna partján, ahogy felnyitott szárnyakkal sütkérezik a napon a Mercedes: kutyát sétáltatók, boltba igyekvő nyugdíjasok, járőröző rendőrök, kajakosok meresztenek kerek szemeket, néhányan még közelebbről is megnézik, kérdezősködnek, szelfit szeretnének. Péter, a tulajdonos már megszokta a felhajtást, egy 300 SL-nél kevés autó alkalmatlanabb a rejtőzködésre, de ez nem irigységet és ellenszenvet vált ki, mint egy mai csúcsgép, hanem inkább mosolyognak rá az emberek – és tisztelik. Messziről csodásak az arányai, közelebb lépbe pedig rabul ejtenek a részletei.
Mára általánossá vált a sportos, hűtőmaszkon hordott embléma, de akkoriban a Mercedesek még kiálló csillagot hordtak. Apropó, motorháztető: ikonikus stílusjegy a két hosszanti domborítás. FOTÓ: CSUDAI SÁNDOR – ORIGOÖsszesen 1400 darab készült az W198 kupé változatából, és időről időre bejárják a világsajtót a hírek, amikor pajták mélyéről előkerül egy-egy elveszettnek hitt, lerobbant példány, és horror áron cserél gazdát.
A RITKASÁG, A PEDIGRÉS VERSENYMÚLT, A MAI SZEMMEL IS ÉRTÉKELHETŐ DINAMIKA ÉS A MŰTÁRGYSZERŰ SZÉPSÉG MIND-MIND VÁGYOTTÁ TESZI,
így az egekben jár manapság az ilyen makulátlan példányok ára, nagyjából másfél-kétmillió eurós értékről beszélhetünk. Nem csak a rajongás tárgya, hanem kiváló befektetés is a 300 SL, amit joggal lehet a világ egyik első szupersportkocsijaként definiálni.
Nardi fakormány (megvan az eredeti is) és óragyűjtemény. Széria váltóáttétellel is meg tudta futni a 230 km/h-t, hosszúval pedig majdhogynem kiakasztotta a sebességmérőt. FOTÓ: CSUDAI SÁNDOR – ORIGOEz a kívül ezüstszürke, belül piros példány ráadásul a sorozat különleges darabjai közé tartozik, méghozzá a differenciálműve miatt: hosszú végáttételű, ráadásul önzáró kivitelű, ilyet a versenyre szánt kivitelek kaptak. Mindez azt jelenti a gyakorlatban, hogy 250-260 km/h végsebesség érhető el a hosszú negyedik fokozatban, amit Péter már ki is próbált német sztrádaszakaszokon, a ritka sperr pedig vehemens kigyorsításokat tesz lehetővé kanyarokból – legalábbis értő kezek között. Megmarja ugyanis a kígyó azt, aki nem veszi figyelembe a hátul lengőtengelyes futóművű 300 SL adottságait.
A szám a motor térfogatára utal deciliterben, eddig egyértelmű. Évtizedeken át Sport-Leicht néven azonosította a szakirodalom az SL-t, de több friss kutatás szerint Herr Uhlenhaut és a gyár akkori vezetése Super-Leicht típusnevet rövidíthetett. FOTÓ: CSUDAI SÁNDOR – ORIGOKülönleges felszereltség sperrdifivel és Becker rádióval
Bármilyen szokatlannak is tűnik a mai alufelnis autók korában, a Mercedes sportkupékhoz akkoriban fém dísztárcsák jártak. E példány azonban központi szárnyas csavaros kerekeken gördül, amit – természetesen a kasztni felemelése után – ólomkalapáccsal villámgyorsan le lehet lazítani, és már mehet is a csere. A pótkerék mellett eredetileg dupla tank töltötte ki a csomagteret, amit mára a szóló 100 literes (!) tartályra cseréltek, és az árulkodó jelek sokaságából talán már önök is rájöttek a turpisságra: ezzel a szériakocsival első, németországi tulajdonosa bizony hobbiszerűen versenyzett.
Nyilvánvalóak a prioritások: a csomagteret elfoglalja a pótkerék. Mellette lakik a kalapács, és a kiviteltől függően egy vagy két betöltőnyílás a benzintartály(ok)hoz. FOTÓ: CSUDAI SÁNDOR – ORIGOMiután a gazdája megvált tőle, Amerikába hajózták ezt a 300 SL-t, ahol végül meglehetősen leromlott az állapota, majd több évtizedes kényszerpihenő következett. Így vásárolta meg és vitte haza Péter régi ismerőse, aki a típus restaurálására szakosodott első számú németországi műhely, a HK Engineering tulajdonosa.
KÉT ÉVEN ÁT TARTOTT A TELJES, TEHÁT CSŐVÁZRA, KAROSSZÉRIÁRA, MOTORRA, VÁLTÓRA, FUTÓMŰRE ÉS BELTÉRRE KITERJEDŐ FEJÚJÍTÁS,
már az újdonsült magyar tulajdonos megrendelésére. Sziszifuszi munkával állították helyre a teljesen eredeti állapotot, így végül gond nélkül meglett a FIVA veteránminősítés.
Csipetnyi fényűzés: akkoriban nagyon kevés sportkocsiba szereltek rádiót. A Becker ma is szól, csak meg kell várni, amíg bemelegszik a csöves erősítője. FOTÓ: CSUDAI SÁNDOR – ORIGOA vegyes építésű (acél karosszéria, alumínium ajtók és fedelek) Mercedes belseje eleve fantasztikus a krómkeretes órák és míves kapcsolók sokaságával, ennek a példánynak pedig tovább emeli fényét a Nardi fakormány és a csöves Becker Europa rádió. Míg a legtöbb kupét a vevők feláras bőr belsővel rendelték, sőt, a roadsterhez alapból olyan járt, Péter 1955-ös autójába gyárilag hangulatos, kockás mintás szövetkárpitok kerültek. Felújításkor természetesen ugyanilyeneket szereltek be, az utasülés előtt pedig megjelent egy utólagos konzol is, két analóg stopperrel és egy méterszámláló műszerrel.
Első magyar induló a híres 1/100-as versenyen
Egy ilyen legendás sportkocsi bármilyen garázsban vagy akár villa nappalijában megállná a helyét dísztárgyként, Péter azonban többre vágyott, és rendszeresen használja oldtimer Mercedes SL-gyűjteménye csúcsmodelljét. A restaurálás óta 15 ezer kilométert tett bele, többször járt vele külföldön, emellett veteránversenyeken is indul (Mercedes Csillagtúra, Budapest Classic Grand Prix, Balaton Classic stb.). Ezek nem az eszeveszett sebességről és test-test elleni küzdelemről szólnak, hanem az ügyességről, a cél meghatározott időre vagy átlagtempóval megtenni a szakaszokat.
Jellegzetesek a központi csavaros kerekek feletti hosszanti bordák a sárvédőkön, az utcai kivitelek lökhárítókat kaptak. Jó látszanak a tetőszellőzők a hátsó szélvédő fölött. FOTÓ: CSUDAI SÁNDOR – ORIGOMost viszont különleges kihívásra készül a tulajdonos-sofőr és navigátora, ami cikkünk apropóját is adja: nemsokára a világ egyik legrangosabb és egyúttal leghangulatosabb futamán, a Mille Miglia Storicán indulnak a W198-assal. Jól mutatja az érdeklődést, hogyÉVENTE A VILÁG MINDEN PONTJÁRÓL 1500-2000 JELENTKEZŐ VAN, DE CSAK 350 PÁROST ENGEDNEK RAJTHOZ A KIRÁLYKATEGÓRIÁBAN,Péteréknek pedig első magyarként adatott meg idén a lehetőség. Kizárólag olyan, persze makulátlan állapotú típussal lehet nevezni, amely 1927 és 1957 között az eredeti, gyorsasági Mille Miglián is részt vett Olaszországban.
Külön konzolra került a két stopper és a RetroTrip méterszámláló. Ilyen autóhoz az analóg 1/100-as versenyfelszerelés illik. FOTÓ: CSUDAI SÁNDOR – ORIGOA 300 SL kupénál ebben nincs hiba, hiszen 1955-ben Stirling Moss és Denis Jenkinson nem hogy jött, látott és győzött a hagyományosan Alfa Romeók és Ferrarik dominálta versenyen, hanem olyan időt autózott a Berscia-Róma-Brescia útvonalon, ami a futam két évvel későbbi beszüntetése miatt máig élő rekord. Természetesen az újkori Mille Storica már nem klasszikus gyorsasági, hanem 1/100-as veteránverseny, hatalmas kísérőkonvojjal, az utak mentén éljenző tömeggel, vatikáni behajtással. Ám az 1600 kilométeres táv, a három hágó és a nehéz feladatok miatt minden, csak nem sétakocsikázás.
Máig meghatározó részlete a (belső égéső motoros) szupersportkocsiknak a sok szellőzőrács, és a W198-asé igazán stílusos. Már felkerültek az autóra a trikolór matricák és a Mille Miglia címke. FOTÓ: CSUDAI SÁNDOR – ORIGOA szemnek, a fülnek és az orrnak is különleges
Nemrég tréler hátán járt a Mercedes a HK Engineering csapatánál nagyszervizen és teljes, százpontos átvizsgáláson, Péter pedig nem is műszaki hibától tart a versenyen, hanem attól, nehogy mások kárt tegyenek az SL-ben. Ez normál forgalomban hatványozottan igaz, a nagyvárosi tumultust érdemes kerülni, emellett az éjszakai és különösen az esőben autózás is tabu – ne feledjük, a fényszóró és az ablaktörlő is a kora ötvenes évek technikája. Egy ilyen kocsinál a fogyasztás igazán bagatell tétel, de azért az érdekesség kedvéért rákérdezek: „eljárhat 15 liter körül, de meghajtva lecsúszik akár 25 is”.
Nagyon hangulatos a kockás szövetkárpit, az 300 SL-ek mindig kétszemélyesek voltak. Hátul a poggyász utazik két, méretre szabott bőröndben. FOTÓ: CSUDAI SÁNDOR – ORIGOMiután véget ért a fotózás, elmehetek egy próbakörre az anyós-, pontosabban navigátorülésben, de előbb be is kell oda jutni méltóságom és mindenekelőtt a kárpitok épségének megőrzése mellett. A helyes koreográfia: először a bal lábat beengedni a szűk lábtérbe, aztán kicsit elfordulva leereszkedni az ülésbe, végül pedig jöhet a jobb láb is.
PÉTER ELLENTÉTES MOZDULATSORRAL ÉRKEZIK VEZETŐOLDALRA, AHOL A TORNAMUTATVÁNYT VÍZSZINTESRE LEHATHATÓ KORMÁNYKERÉK SEGÍTI,
övet pedig egyikünknek sem kell csatolnia, mert nincsen – így legalább könnyű felnyúlni és magunkra húzni a szárnyas ajtót.
Ledönthető a kormánykerék a könnyebb beszálláshoz, de így sem a nagyobb termetű pilótáknak való a kabin. FOTÓ: CSUDAI SÁNDOR – ORIGONapjaink steril autóihoz képest mámorító illat fogad a kabinban, amit a kárpitok mellett elsősorban a régi mechanika izzad ki magából pici olajpárával és benzinszaggal, de egyáltalán nem zavaró mértékű. Így hiteles ez sok versenypályát megjárt autó, a látvány pedig fenomenális a krómozott húzókarok és körműszerek teljes hadtestét felsorakoztató, a tetején visszapillantó tükröt hordozó műszerfallal. Jó mélyen ülünk, de a kis szélvédőn keresztül rá lehet látni a hosszú gépháztetőt szegélyező, csodásan ívelt sárvédőkre, az akusztikai varázst pedig a telt, de nem tolakodó baritonnal induló motor hozza.
Szürreális a mai forgalomban, és mivel az új Rolls-Royce modelleknél is értékesebb, nagyon kell rá vigyázni. Az Automobil Revue 1959-es mérése szerint széria áttétellel 7,9 másodperc alatt gyorsul százra, ami akkoriban felfoghatatlan dinamizmust jelentett. FOTÓ: CSUDAI SÁNDOR – ORIGOŰrtechnikának tűnt a közvetlen befecskendezés
Hetven évvel ezelőtt az Alfa Romeo és a Jaguar dupla vezérműtengelyes gépei jelentették a technika csúcsát, amire a stuttgartiak aligha tudtak gombot varrni az Adenauer-Mercedesből származó soros hathengeres motorral – gondolhatnánk. De a számok mást mondanak, három literből 215 lóerő még 1995-ben is korrekt értéknek számított, 1955-ben pedig felfoghatatlan erődemonstráció volt. A lapos orr miatt döntve beépített OHC-motort teljesen átalakították az SL-hez, száraz karteres olajozást és abszolút világelsőként befecskendezést kapott, amely közvetlenül az égéstérbe juttatta a benzint.
Természetesen a gyújtási sorrendet is feltüntették a soros hathengeres motor szelepfedelén. Gondosan fel kell melegíteni a 15 liter olajat, az önálló kódjelű (M 198) gép közvetlen befecskendezésének fő elemeit a Bosch szállította. FOTÓ: CSUDAI SÁNDOR – ORIGOPéter nem finomkodott a gázpedállal, a Mercedes pedig érces hangon rugaszkodott az aszfaltnak, holott ezzel a diffivel nem az álló helyzetből gyorsításokhoz ideálisak a váltó hosszú fokozatai.
A HATHENGERES LENTŐL IS EGYENLETESEN TOL ÉS SZÉPEN, EGYRE ÉRCESEBB SZÓLAMOKKAL ELFOROG 6000-ES FORDULATIG,
közben olyan intenzív a sebességélmény, amit a két-háromszor ilyen erős mai AMG-k sem adnak. Míg a korban általánosnak számított a hátsó merev híd, a lengőtengelyes Mercedes meglepően finoman kezeli az úthibákat (a vezetői hibákat kevésbé), és ha már mozgásban van, a kormánya sem nehéz.
Így fest az 1977-ben veteránversenyként feltámasztott Mille Miglia (magyarul „ezer mérföld”) útvonala. Több száz autó kíséri, illetve vezeti fel a királykategóriát. FOTÓ: CSUDAI SÁNDOR – ORIGOTovábbi világújdonságként szervórásegítést kaptak az elöl duplex, körben hűtőbordás dobfékek, amik a nagyszerviz után még bejáratósak, de a mai igényekhez természetesen szerény teljesítményűek, ezt Péter is messzemenően szem előtt tartja – akárcsak azt, hogy a klasszikus Vredestein diagonál gumik érzékenyek a jól beállított nyomásra. Két barra fújva ideális a tapadás és a kanyarstabilitás, hosszú és gyors etapokon pedig ügyelni kell arra, hogy ne melegedjenek túl és emelkedjen az égig nyomásuk. A W198-ast nem csak hajtani kell, hanem érezni és érteni is, a gondosságot viszont busásan meghálálja.
Péter hangulatos bemutatótermében az egész old- és youngtimer Mercedes SL sorozatot meg lehet nézni. Balra a 190 SL látszik (a nagy testvér stílusjegyeivel, de utcai technikával és négy hengerrel), mellette a W113-as Pagoda. FOTÓ: CSUDAI SÁNDOR – ORIGONem csak a ráncoktól vált meg ’57-ben, de a tetőtől is
Utasként is élmény volt megtenni néhány kilométert a mai forgalomban a sirályszárnyas Mercivel, és talán mondanom sem kell, mindenütt megnézik, amikor pedig leparkol, magasba emelkednek a telefonok. Egyetlen fő hibája, vagy mondjuk úgy, sajátossága van a kupénak: a letekerhetetlen ablak miatt nagyon melegszik kabinja. Ezen, főleg kis tempónál a két elefántfül ablak, illetve a lábtérbe érkező légbeömlő és a tetőszellőző sem tud igazán segíteni, nem véletlen tehát, hogy a facelift után a 300 SL már roadsterként folytatta pályafutását, ekkor jelentek meg orrán a jellegzetes „töklámpák”.
Sirályszárnyakkal és az irányjelzőktől külön álló, kerek lámpákkal az igazi a 300 SL, amit hallatlan veteránpiaci értéke is tükröz. A roadster ugyanakkor jobb hétköznapi használhatóságot nyújt. FOTÓ: CSUDAI SÁNDOR – ORIGOA nyitott változat rendes csomagteret és a mélyebben elvezetett csőváz miatt könnyebb beszállást kínált, a részben világsztárokból álló vevőkört pedig kevésbé zavarta a 125 kilóval megnőtt tömeg. Ám az utókor a sportban sikeres és szoborszépségű, sirályszárnyas kupét értékeli többre, amit az Origo olvasói is sok ezer szavazattal az ötvenes évek legizgalmasabb sportkocsijának választottak. A W198-as bevezette a világot a 200 km/h feletti száguldás mámorába – amihez már nem is kellett versenyzőnek lenni, csak 29 ezer márka, vagyis egy új VW Bogár-flottányi összeg birtokosának.
Képgaléria itt:
https://www.origo.hu/auto/galeria/20210608-mercedes-300-sl-1955-bemutato-galeria.html
origo
