Elsüllyedt a világ legnagyobb fúrótornya, 84 ember az óceánba fulladt – képek, videók

Több mint 42 éve történt ez a súlyos katasztrófa!

Új-Fundland partjainál, óriási viharban süllyedt el az Ocean Ranger, a világ legnagyobb tengeri fúrótornya 1982. február 15-én. A legénység még azelőtt elhagyta a fúrótornyot, hogy az felborult volna, de nem volt megfelelő mentőfelszerelésük. Sikerült vízre bocsátaniuk egy mentőcsónakot, és sokan a vízbe ugrottak, a 190 kilométer per órás szélvihar és a 20 méteres hullámok azonban megakadályozták, hogy egy mentőhajó a fedélzetére vehesse őket. Végül a teljes legénység, mind a 84 ember belefulladt az Atlanti-óceánba.

Amikor kiderült, hogy nagy baj van

1962. február 15, hajnal 01:00, 360 kilométerre Új-Fundlandtól, a Hibernia-olajmezőn. 

– Itt, Mobil rádió, Ocean Ranger, jelentkezz. Jack ott vagy?

– Ocean Ranger, vétel.

– Adj helyzetjelentést. Mi van nálatok?

– Erősen megdőlt a torony. El kell hagynunk, mert lehet, hogy átfordul… A szél kb. 140 kilométer per órás… Ki kell menteni az embereket innen. 

Ez a beszélgetés hangzott el éjszaka, a Mobil olajvállalat parti állomása, és a világ legnagyobb fúrótornyának vezetője között. Ez után még háromszor érkezett hír az Ocean Rangerről, majd megszűntek az adások. A világ legnagyobb olajfúró platformja elsüllyedt. 

A katasztrófa megrendítette a világot, és a tengeri olajkitermelési szektort. Ekkor derült fény arra ugyanis, hogy az addig biztonságosnak hitt part menti kitermelés nagyon is veszélyes, és hogy csődöt mondtak az akkori biztonsági szabályok. 

A fúrótorony

Az Ocean Ranger az ún. félig merülő olajfúró szigetek közé tartozott. Ezeket a platformokat hatalmas, víz alatti pontonokra építtetik, amelyek a sziget lábai alatt vannak. Az avatatlan szemlélő számára úgy tűnik, mintha ezek a hatalmas fúrótornyok a tengerfenéken állnának, holott a vízben úsznak, mint egy hajó. 

Igaz, ezek a platformok, éppen a mélyben elhelyezett pontonok miatt, sokkal stabilabbak, mint egy felszíni hajó, ezért is alkalmasabbak a mélytengeri fúrásra. 

Az Ocean Rangert a Mitsubishi Heavy Industries hirosimai hajógyárában építették 1976-ban, az amerikai ODECO vállalat megrendelésre. A 121 méter hosszú, 80 méter széles és 103 méter magas platform súlya 15 ezer tonna volt, ami megfelel egy teherhajó vízkiszorításának. Tizenkét 20 tonnás horgonnyal szerelték fel, ezekkel lehetett arra a pontra rögzíteni, ahol a fúrást épp végezték. A lebegést két 120 méter hosszú ponton biztosította, amelyek 24 méterrel a felszín alatt voltak, ezekre szerelték a hatalmas építmény lábazatát. 

A tornyot úgy tervezték, hogy 100 csomós (190 kilométer per órás) szélviharban, illetve 34 méteres óriáshullámokban is úszóképes maradjon. 

Az Ocean Ranger maximum 460 méteres vízmélységben dolgozhatott, és 7,600 méter mélybe tudott lefúrni. 

A legfőbb biztonsági rendszer: a ballaszt

A vízben úszó pontonok ballasztként is szolgálnak az ilyen fúrószigeteken. Bonyolult szelep- és hidraulikus szivattyúrendszerük lehetővé teszi, hogy hogy elárasztással vagy a bennük levő tengervíz kamrákba való pumpálásával kiegyensúlyozzák a súlyos és magas tornyot. Szükség esetén, pl. viharban meg lehetett emelni a platformot a vízszinthez képest, ilyenkor minden tartályból vizet pumpáltak ki, hogy a platform főfedélzete távolodjon az erős hullámoktól. 

A fúrósziget stabilitása kulcskérdés volt. A tengeren már 5 fokos dőlés is beavatkozást igényelt. Az ellátóhajók rakodásakor is óvatosnak kellett lenni, mert a torony megbillenhetett, amikor nagy súlyt emeltek fel daruval az utánpótlást szállító hajókról a fedélzetre. Mindennek ellenére az Ocean Rangeren csak két technikus dolgozott a ballaszt vezérlőtermében, 12 órás műszakban, akiket ebédidőben csak a kapitány helyettesíthetett. A legénység többi tagjának semmilyen fogalma nem volt arról, mit kell tenni, ha ez a három ember nem tudja ellátni a feladatát.

A két technikus egyike sem kapott tantermi oktatást a ballasztrendszer működéséről, ezért nem ismerték a rendszer alkotóelemeit, és az egyes alkatrészek fontosságát sem. Mindössze két hét gyakorlati képzés után – amikor egy tapasztalt technikus mellett dolgoztak –, önállóan szolgálatba léphettek. 

Ijesztően sok billenési incidens

A fúrótorony korábbi dolgozói a vizsgálat során elmondták, hogy egy-egy rossz döntés és mozdulat miatt számtalan esetben billent meg az Ocean Ranger, és csak a szerencsén múlt, hogy nem borult fel a fúrósziget. 

Jellemző a hozzá nem értésre, hogy fúrótorony frissen kinevezett kapitánya, Clarence Haus kilenc nappal a tragédia előtt átvette a ballaszt kezelését a beosztott technikustól, mert az illető hibázott. De a kapitány is rosszul működtette a szelepeket, és ezzel 5 fokos dőlést idézett elő. A torony olyan gyorsan billent meg, hogy a legénységet a mentőcsónakokhoz rendelték. Robert St. Aubin ekkor épp az egy hónapos műszakját töltötte a tengeren. 

Mindannyian a kijelölt mentőcsónakokhoz mentünk, de akik lejjebb voltak, elhagyták a nekik kijelölt helyet, mert féltek, hogy felborul a torony. Kb. 60 ember volt a mi csónakunknál, de abban csak 50 hely volt. Nem volt elég mentőmellény sem, én kb. 10 embert láttam, akik mentőfelszerelés nélkül ácsorogtak ott. 

Az eset után Haus kapitányt eltiltották a ballaszt kezelésétől. 

„A torony nem süllyedhet el”

Mások arról számoltak be, hogy bár minden vasárnap tartottak kiürítési gyakorlatot a fúrótornyon, senki nem vette komolyan. Az Ocean Ranger egy búvára, Dan Brier így írta le a mentési gyakorlatot:

Az emberek pizsamában gyülekeztek a mentőcsónakoknál, és senki nem ült be a helyére, csak ácsorgás közben cigarettáztak és beszélgettek. Egyszer valaki megpróbálta beindítani a csónakunk motorját, de nem sikerült. Nem kaptunk oktatást arra, hogy kell bekötni magunkat az ülésekbe, holott a mentőcsónakokat nagy magasságból dobja le egy rendszer a tengerbe, és ez komoly sérüléseket okozhat. De vízi túlélőkiképzést sem kaptunk. 

Chris Kearney, egy másik kanadai munkás arról beszélt, hogy az olajfúrás vezetője ezt kiabálta a biztonsági megbeszéléseken:

Jegyezzétek meg, ez a torony nem süllyedhet el! Úgyhogy mindenki menjen dolgozni! 

Ami legalább ilyen súlyos volt, hogy vészhelyzet esetére nem álltak rendelkezésre hőszigetelt, vízhatlan védőruhák. Amikor azonban ezt valaki szóvá tette, Kent Thompson fúrásvezető, akinek nagyobb volt a hatalma, mint a kapitánynak, így válaszolt:

Ha nem felelnek meg a körülmények, semmi gond. 16 ezer ember várja a parton, hogy helyet cserélhessen veled. 

Az aggodalmaskodók elhallgattak. Az Ocean Rangert (Óceáni Felderítő) a legénység mindenesetre Ocean Dangernek, Óceáni Veszélynek nevezte el, mondja Derek Norman. 

Jóval a katasztrófa előtt már mindenki így hívta. Nagyon rossz híre volt az iparban. 

A ballasztvezérlő szoba

A fúrótornyon egyetlen helyiségből lehetett irányítani a ballasztrendszert. Ez a vezérlő az egyik támasztóoszlop belsejében volt, kb. 8,5 méterrel a vízszint fölött. 

Négy hajóablakot helyeztek el az oldalfalain, hogy a szolgálatos láthassa a platform merülését mutató jelzéseket a lábazatokon. A fúrószigeten semmilyen más módszerrel nem lehetett megállapítani a merülést, csak úgy, ha a technikus kinézett az ablakon, pedig ekkor már léteztek erre műszerek. Mindegyik kis ablakot kívülről behajtható acél védőlemezzel lehetett lefedni nagy vihar esetén. 

A vezérlőpanelen a gombok kapcsolásakor zöld fények jelezték a szelepek zárt állását, és piros jelzőlámpák világítottak, ha kinyíltak a szelepek. A platformon ez volt az egyetlen berendezés, amellyel nyitni és zárni lehetett a tartályokat, illetve, amely mutatta a szelepek állapotát. Más tartalékműszerrel vagy kapcsolótáblával nem látták el az Ocean Rangert.

A szelepeket úgy tervezték meg, hogy az áramellátás megszakadása esetén automatikusan, pneumatikus vezérléssel bezáródjanak. A hajógyárban a munkások átmeneti fémrudakat használtak a mágnestekercs vezérlésű szelepekhez, mert ezekkel manuálisan tudták kipróbálni szelepek nyitását, de ezt csak a hajógyári teszteknél alkalmazták. Amikor elkészült a fúrótorony, elfelejtették elvinni a rudakat, azok a helyükön maradtak. Az Ocean Ranger személyzete azt hitte, hogy ezeket a fémrudakat vészhelyzetben kell használni. 

A vezérlőterem műszereit elektromosan működtették, kivéve két fizikai dőlésmérőt, amelyeket 15 fokig kalibráltak. 

Mint majd látni fogjuk, a ballasztrendszer fenti részletei kritikus jelentőségűvé váltak a viharban. 

Az ellátóhajók 

A kontinentális talapzaton dolgozó fúrótornyokat nem csak helikopterek, hanem hajók is támogatják. Ez utóbbiak között vannak ún. horgonyvontató és ellátóhajók is, ezek élelmiszert, vizet, üzemanyagot vagy alkatrészeket juttatnak a platformokra. Szükség esetén a hajók képesek megfeszíteni a fúrószigetek horgonyláncait, vagy akár arrébb is vontathatják a horgonyokat.

A kanadai szabályok szerint minden fúrótorony közelében állandóan állomásoznia kellett egy ilyen hajónak. Az Ocean Rangerhez a Seaforth Highlander nevű hajót osztották be, amely 8 kilométerre hajózott, nehogy elszakítsa a torony horgonykábeleit. 

Mivel az Ocean Rangertől néhány kilométerre két másik platform is dolgozott, a SEDCO 706 és a Zapata Ugland, elvileg akár három hajó is a hamar a bajba jutott fúrótorony legénysége segítségére siethetett. 

A vihar

A három, egymáshoz közeli fúrósziget 1982. február 14-én reggel nagy viharra figyelmeztető jelzést kapott a meteorológiai szolgálattól, amely már napok óta követte egy erősödő ciklon útvonalát. Amikor a jelzés megérkezett, már erős szél volt, és az óceán vadul hullámzott. A rossz idő olyan gyorsan csapott le az Ocean Rangerre, hogy a munkásoknak nem volt lehetőségük Valentin-napi üzenetet küldeni haza a kevés telefonvonalon. Owen Myers a SEDCO 706-on volt ekkor szolgálatban.

Borzalmas vihart kaptunk. Hatalmasak lettek a hullámok, óriás volt a szélvihar. Soha nem láttam még ilyet. 

Mike Bromley, aki épp a parton töltötte a 21 napos pihenőidejét, azt mondja, hogy a legénység nem tartott a viharoktól.

Az Ocean Ranger 50 nagy vihart vészelt már át Alaszkától Írországig. 120 kilométeres szélben, 15 méteres hullámoknál is biztonságban voltunk. Eszünkbe sem jutott, hogy baj történhet. 

A vihar azonban sokkal pusztítóbb volt annál, mint amit a fúrótoronynak eddig ki kellett állnia. Az Ocean Ranger rádiósa azt mondta a két másik fúrósziget rádiósainak, hogy egyes széllökések elérték a 115 csomós, vagyis 213 kilométer per órás sebességet. Addigra a két másik fúrósziget már rég befejezte az olajkitermelést, de az Ocean Ranger, szokás szerint, dacolt a józan ésszel, és sokáig kitartott. 

A világ legnagyobb fúrótornyának vezetősége és személyzete ismert volt arról a sokak szerint arrogáns viselkedésről, hogy viharban sem hagyták abba a fúrást. Itt azonban túl sokáig koncentrált a bevételekre a fúrás vezetője, mert mire kiadta a parancsot, hogy válasszák le a csöveket a platformról, a vihar lehetetlenné tette a műveletet. Ezért az Ocean Ranger fúrócsöveit végül le kellett vágni a platformról, ami a drága berendezések elvesztését jelentette.

18.45-re végül a legnagyobb fúrótorony személyzete is befejezte az olajfúrást, és felkészült arra, hogy átvészelje az estét és az éjszakát. Amíg azonban a másik két sziget magasságát 1,5 méterrel, az ún. túlélési merülésre (survival draft) megemelte a legénysége, az Ocean Ranger a kitermelésnél használatos, alacsonyabb, 24,4 méteres merülésen (operational draft) maradt. A felső részei, így a vezérlőterem és más fontos berendezések, elektromos egységek, közelebb voltak a tomboló hullámokhoz, mint a két másik tornyon. Ennek a másfél méteres különbségnek is szerepe lett a tragédiában. 

A szörnyhullám betörte a vezérlőterem ablakát

20:00-kor a SEDCO 706 azt jelentette, hogy egy 22 méter magas óceáni szörnyhullám sérüléseket okozott a fedélzeten, acélgerendákat tört ketté, és szétzúzott egy szerelőkabint, amelyet a fedélzethez hegesztettek. 

Ugyanez az óriáshullám elérte az Ocean Rangert is, és betörte a ballasztvezérlő terem egyik ablakát. Az ablakok védőlemezei nyitott állapotban voltak, holott épp arra tervezték őket, hogy viharban megvédjék az ablakokat – amelyeknek egyébként az előírások szerint ki kellett volna bírnia a hatalmas hullámok becsapódását is. 

A nyitott ablakon bezúdult a víz, egyenesen a kapcsolótáblára. Az elektromos berendezéseket nem szigetelték víz ellen, így a kezelőpanel zárlatos lett, ezért elromlott a fedélzeti telefonrendszer is. A munkások azonnal megkezdték a víz felszárítását. Ezt az ellátóhajók rádiósai hallották, mivel az Ocean Ranger fúrásvezetője – a beázott telefon 

miatt– kézi rádión beszélt a ballasztteremben levő technikussal és villanyszerelőkkel. A rádiózásban ez hangzott el:

Zárlatos lett több berendezés. Dolgozunk rajta. 

A technikus hangja nyugodt volt, szó sem volt pánikról, kapkodásról, vészhelyzetről. Eddig egy apró kellemetlenségnek tűnt az ügy. Pár perccel később így folytatódott a beszélgetés. 

Valami van a szelepekkel. Maguktól nyílnak ki és záródnak be. A lámpák hol zölden, hol pirosan világítanak. 

Bár ez az információ nagyon is aggasztó volt, ekkor még senki gondolta, hogy ez vezet majd a katasztrófához. 

Nem sokkal később a fúrótorony rádiósa felhívta az ellátóhajót, és a pozíciójáról érdeklődött. 

Lezárják a szelepeket 

21 órakor a villanyszerelők úgy döntöttek, hogy áramtalanítják a kapcsolótáblát. Ilyenkor a szelepek automatikusan bezáródnak, vagyis a víz nem áraszthatja el a tartályokat. Itt is ez történt, a hatalmas fúrótorony legénysége elvileg tehát biztonságban volt, a platform stabilan állta a vihar támadását. 

21:45-kor érkezett az első nyilvános jelzés az Ocean Rangerről, hogy a vezérlőtermet víz érte. Ekkor Jack Jacobsen fúrásvezető jelentette a Mobil vállalat szárazföldi képviselőjének a helyzetet, és azt, hogy a tenger elárasztotta a vezérlőterem kapcsolótábláját. Ebben a 15 perces beszélgetésben Jacobsen nyugodt hangon ezt mondta:

A ballasztrendszer működik, minden berendezés épségben van, nincs ok az aggodalomra.

A fúrásvezető ugyanezt a jelentést adta a két másik fúrótoronynak is. Úgy tűnt tehát, hogy a legénységnek nincs más dolga, mint kivárni, amíg javul az idő. 

23:30-kor az Ocean Ranger leadta a kötelező időjárás-jelentést. A rádiózásban nem esett szó másról, csak a meteorológiai adatokról. 

A végzetes hiba

Éjfél után valaki úgy döntött az Ocean Rangeren, hogy újra áram alá helyezi a vezérlőterem berendezéseit, és a visszakapcsolja a pneumatikus rendszereket is. Amint ezt megtörtént, a zárlatos kapcsolótáblán ismét felvillantak a zöld és piros lámpák, majd a torony hirtelen megbillent. A baleseti vizsgálat szerint egészen eddig csak a lámpák voltak zárlatosak, és azért villogtak, de a valóságban a szelepek zárva maradtak. 

A technikus felesleges beavatkozása nyomán ekkor azonban tényleg kinyíltak a szelepek, és az orrtartályok azonnal megteltek vízzel. A dőlés életveszélyes helyzetet teremtett, mert a tapasztalatlan és kiképzetlen személyzet nem tudta helyreállítani a platform stabilitását a viharban.

Ahogy a dőlés fokozódott, már a szivattyúkkal sem lehetett volna hátrébb pumpálni a vizet a tartályokban, mert maguk a pontonok is túlságosan dőlt helyzetben voltak. 

A technikusok utolsó reménye a „vészhelyzeti rudak” használata volt. Olvasóink talán emlékeznek, ezeket csak a hajógyári próbákhoz használták a mérnökök, és csak véletlenül felejtették őket a fúrótorony fedélzetén.

A tapasztalatlan technikusok betolták a fémrudakat a kapcsolótáblába, és ezzel felülírták a kapcsolók helyzetét. A munkások nem tudták, hogy így felgyorsították az eseményeket, és közelebb hozták a saját halálukat is. A rudak ugyanis egyszerre megnyitották az összes szelepet a tartályokon. 

„Dől a torony”

00:52-kor Jacobsen újra jelentkezett, hogy tájékoztassa a főnökét, de csak nehezen sikerült a telefonhívás a rossz időjárás miatt. Amikor végre sikerült beszélniük, a férfi döbbenetes hírről számolt be:

Erősen dől a torony. Ki kell mentenünk az embereket. 

A hívás nyomán azonnal riasztották az olajvállalat és kanadai haditengerészet mentőhelikoptereit, valamint a térségben haladó hajókat. 

01:05-kor a fúrótorony felhívta a Seafort Highlandert, a saját ellátóhajóját, és kérte, hogy azonnal induljon el a legénység mentésére. Mivel a hajó továbbra is kb. 10 kilométerre volt a fúrószigettől, nem lehetett arra számítani, hogy hamarosan megjelenik. Az Ocean Ranger legénységének időre lett volna szüksége, de a platform felborulással fenyegetett. 

Ugyanebben a rádióhívásban jelezte először a fúrótorony rádiósa a hajónak, hogy erősen megdőlt a platform, és nem sikerül visszaállítani a stabilitását. 

01:09-kor elküldte az első hivatalos vészhelyzeti jelentést az Ocean Ranger az amerikai Parti Őrség New York-i központjába. A riasztást onnan adták ki a kanadai mentőhajóknak. 

„Végük van! Nem lehet rajtuk segíteni.”

01:10-kor a rádiós telefonon megkérte a Mobil olajtársaság parti képviselőjét, hogy adja ki a fúrótorony nevében a segítségkérő üzenetet, a Mayday-jelzést. Ez arra utalt, hogy az Ocean Ranger rádiója nemsokára használhatatlan lesz. 

A hívást hallották a harmadik platformon is, az Ugland Zapatán, amelynek az egyik vezetője egy tapasztalt norvég volt. A férfi azt mondta a rádióhívás hallatán:

Végük van! Nem lehet rajtuk segíteni. 

01.11-kor Jack Jacobsen rádión a SEDCO 706 fúrótorony rádiósától is kérte, hogy adja le a segélykérő hívást. A két másik platform vezetői ekkor már útnak indították a saját ellátóhajójukat az Ocean Rangerhez, de ezek még messzebb voltak, mint a Seafort Highlander. 

01:30-kor Ken Blackmore leadta az Ocean Ranger az utolsó rádióadását

Az Ocean Ranger nem sugároz többé. A mentőcsónakokhoz megyünk mindannyian. 

A mentőhelikopterek jó időben már csak egyórányira lettek volna a platformtól, de az iszonyatos viharban fel sem tudtak szállni. Az ellátóhajók pedig még mindig távol voltak. 

„Elhagyni a fúrószigetet!”

A baleseti vizsgálat szerint bár több óra is rendelkezésre állt, hogy a legénység felkészüljön arra, ha el kell hagynia a platformot, a menekülést pánik előzhette meg. Erre abból következtettek a szakértők, hogy a legénység egyes tagjai még csak nem is munkaruhában, hanem pizsamában szálltak be a mentőcsónakokba. 

Az alábbi videóban azt látják, hogy egy mentőcsónakot a tengerbe ejtenek egy gyakorlaton. Az Ocean Rangeren ugyanígy indították el a mentőmotorosokat.

A torony dőlése miatt az elülső két mentőcsónakot addigra már elsodorta az őrjöngő óceán. Csak a két hátsóba ülhettek be az emberek. Ezek viszont, épp a dőlés miatt, már olyan magasan voltak a vízszinthez képest, hogy a tengerbe ejtésük életveszélyes lehetett. 

A vizsgálat utólag megállapította, hogy amikor az egyik mentőcsónak biztosítórendszerét kinyitották, és az beleesett a tengerbe, repülés közben nekiütközött a platform acélszerkezetének, és darabokra tört. A benne ülők közül, akik nem haltak meg az ütközésben, és akiket nem vágott neki a hatalmas vihar a torony lábainak, pár percen belül ők is a tengerbe fulladtak. 

Kihűltek és meghaltak azok a munkások is, akiknek nem jutott hely a mentőcsónakokban, és akik ezért a tengerbe ugrottak. 

A csodával határos módon azonban a negyedik mentőcsónak nem tört össze a zuhanáskor, és bár az orrán lék keletkezett, a motorja beindult, és kis hajó kb. 30 túlélővel a fedélzetén elkezdett távolodni az Ocean Rangertől.

Odaér a mentőhajó

02:11-kor megérkezett a helyszínre a Seafort Highlander, amelynek a fedélzetéről a matrózok sok világító lámpát láttak a vízben. Ezek a lámpák a mentőmellények fényei voltak, amelyek automatikusan bekapcsoltak, ha víz érte őket. Ahogy azonban közelebb ért az ellátóhajó, kiderült, hogy senki nincs a mentőmellényekben.

Ekkor egy rakéta röppent az égre, majd még egy. A hajó parancsnoki hídjáról Duncan kapitány megpillantotta az Ocean Ranger kis mentőmotorosát a viharban. A kapitány a hajója tatját fordította a túlélők felé, nehogy véletlenül legázolja őket a sötétben. A nyitott fedélzeten, a saját életüket is kockáztatva, négy matróz várta a túlélőket, de csak reménykedni tudtak abban, hogy sikeres lesz a mentés. Az ellátóhajón ugyanis semmilyen mentőfelszerelés nem volt, mert az akkori szabályok ezt nem írták elő. Rolf Jorgensen matróz így írta le, mit látott:

Két nagy repedés volt a mentőmotoros orrán, kétoldalt. Láttuk, ahogy a bent ülők igyekeznek kimerni a vizet belülről. Láttam egy embert a mentőcsónak kormányos fülkéjében, és látszott, hogy működik a kis hajó motorja, mert közeledni tudott, bár a hullámok erősen dobálták. 

02:32-kor a mentőcsónak az ellátóhajó közelébe ért.

Már csak egy-két méterre volt a megmenekülés

A matrózok és a túlélők nem hallották egymást a szélvihar és a hullámok zaja miatt. Ennek ellenére sikerült egy kötelet úgy odadobni a mentőcsónakhoz, hogy azt meg tudták ragadni a bent ülők, és odakötözték a mentőmotoros korlátjához. Utána egy másik kötelet is el tudtak kapni a túlélők és azt is a mentőcsónakhoz erősítették. 

A mentőcsónak utasai közül volt, aki munkásruhát viselt, de több túlélőn csak egy nadrág és egy ing volt. Pár ember nem vette le a munkavédelmi sisakját. Egyikük sem volt az időjárásnak és a helyzetüknek megfelelően öltözve.

Ahogy sikerült odarögzíteni a köteleket a kis mentőmotoroshoz, Jorgensen azt látta, hogy 8-10 ember kimászik a mentőcsónak kabinjából és a korlátjához lép, hogy átszállhasson a Seafort Highlanderre. Eric Rees matróz rájuk kiáltott, de már késő volt.

Az egyik oldalra álltak mindannyian. A mentőcsónak elkezdett lassan az oldalára dőlni, majd hirtelen felborult. Ezek az emberek mind beleestek az óceánba. A felborult kis mentőhajó eltépte a köteleket és elsodródott. Még kb. húsz ember ült benne, beszíjazva az ülésekbe.

Az ellátóhajó matrózai mentőöveket dobtak nekik a tengerbe, és megpróbálták kiszabadítani a saját mentőtutajukat is, de az odafagyott a fedélzethez. Mire sikerült azt is bedobni a vízben sodródó embereknek, már mindannyian mozgásképtelenek voltak a kihűlés miatt. Sem a köteleket, sem a mentőtutajt nem tudták megragadni. 

Az egyikük 2 méterre lehetett az ellátóhajó fedélzetétől, de Rees hiába nyújtotta neki a karját, a férfi nem reagált. 

Duncan kapitány a tanúvallomásában később ezt mondta:

Sok holttestet láttunk a vízben, nem csak azokét, akik a felborult mentőcsónak utasai voltak. Több órán át kutattunk esetleges túlélők után, de nem találtunk élő embert az óceánban. 

Az Ocean Ranger még másfél órát a felszínen maradt, és csak hajnal 3 óra után tűnt el a mentőhajók radarjairól.

Az újabb tragédia 

04:30-ra a helikopterek is odaértek, de csak a kanadai haditengerészet gépei voltak felszerelve a mentése, az olajvállalat helikopterei nem.  

A keresést két napig folytatták. Végül a 84 fős legénység 22 tagjának holttestét találták meg, a többiek eltűntek. Az Ocean Ranger elsüllyedését senki nem élte túl.

A következő videóban egy korabeli kanadai hírműsor képeit láthatják.

A mentőegységek egy részét február 16-én átirányították a szovjet Mekhanyik Taraszov nevű hajó mentésére, amely megsérült ugyanebben a viharban, felborult és elsüllyedt. Csak 5 matrózát tudták kimenteni az óceánból. 

Az Ocean Ranger még roncsként, az elsüllyedése után is emberek halálát okozta. A fúrótornyot arrébb vontatták, hogy ne veszélyeztesse a hajózást, és munka közben három búvár meghalt. 

A vizsgálat 

A baleseti vizsgálatot három szervezet folytatta. A Királyi Kanadai Vizsgálóbizottság, az amerikai Parti Őrség és az amerikai Közlekedésbiztonsági Hatóság. A vizsgálat több évig tartott, az ODECO vállalat, az Ocean Rnager tulajdonosa ügyvédek hadával igyekezett akadályozni a munkát. A szakértők végül megállapították, hogy a vállalat profitéhsége veszélyeztette a fúrótorony személyzetét. A fúrásvezető rangban a kapitány felett állt, és szinte az utolsó pillanatig a kitermelést erőltette, holott a vihar miatt abba kellett volna hagyni a munkát. A kapitány még akkor sem bírálhatta felül a fúrásvezető döntéseit, ha azok veszélybe sodorták a legénységet. A vizsgálati anyag bírálta a vállalatot a hiányos képzés miatt is. 

A vizsgálók a fúrótorony terveit is hibásnak találták. A vezérlőterem elhelyezése közel a vízszinthez eleve kockázatot jelentett, a ballasztrendszer üzemeltetése bonyolult volt, a szivattyúk teljesítménye nem elegendő, és a platform több rekeszébe is bejutott a víz, amikor megbillent, és ez gyorsította a fúrótorony elsüllyedését. 

A dokumentum végül közel kétszáz ajánlást tett a fúrótornyok biztonságosabb tervezésére és üzemeltetésére. 

A következő, angol nyelvű videó a tragédiát mutatja be. 

 Végül, ebben a videóban azt láthatják, milyen az élet egy mai, modern fúrótornyon. 

Forrás

Hirmagazin.eu