Úgy tűnik, hogy a Williams és a Ferrari idén is megtarthatja a helyét a megbízhatósági listák élén; e téren még mindig csak fél sikert ért el a Mercedes. Sokat nőhettek a végsebességek tavalyhoz képest.
Megbízhatóság
Futásteljesítmények kilométerben (zárójelben a műszaki hibák száma)
* 2014-es kasztnik és erőforrások nélkül
** nem teszteltek Jerezben; 2014-es kasztnival és erőforrással teszteltek Barcelonában
*** csak három napot teszteltek Jerezben
Az eddigiektől eltérően táblázatainkban feltüntettük az egyes csapatok által elszenvedett műszaki hibák számát, valamint változtattunk a rendezési elven is. Utóbbi mostantól az egy műszaki hibára eső tesztkilométereken alapul, ami azt mutatja meg, hogy a futásteljesítmények alapján hány kilométert képes letudni egy versenygép két lerobbanás között. Végső soron a tesztszezonnak ebben a szakaszában ez a szám a legfontosabb, ill. ez volt az, aminek segítségével már tavaly is jól előre lehetett jelezni, hogy ki épített megbízható autót, és ki nem.
Az ezek alapján kapott sorrend merőben reálisabb képet mutat, mint a nyers tesztkilométerek alapján felállítható, jóllehet – amint az a táblázatok utolsó oszlopában kiderül – e sorrend csak minimálisan változott Jerezhez képest. Ami változott, az az adatok robosztussága – minden istálló (még a McLaren is) kb. megduplázta a tesztkilométerei számát, tehát az állóképességre vonatkozó következtetések is stabilabb lábakon állnak, mint az első teszt után.
A 2014-es autót és motort használó Force Indiától eltekintve a megbízhatósági versenyt továbbra is a Williams, a Ferrari és a Sauber vezeti. A grove-iak ezúttal lényegesen zsúfoltabb programot futottak, mint Jerezben, Valtteri Bottas pl. kis híján a legszorgalmasabb pilótának bizonyult az utolsó nap folyamán. Egyetlen egyszer azért ők is megálltak a pályán (a zárónapon), ám a feltűnően rövid garázsban eltöltött idő, és a rezzenéstelen „arc” a csapat kommunikációjában azt sugallja, hogy ez akár benzinteszt is lehetett. Bottasék tavaly ugyanígy a legmegbízhatóbb alakulat voltak mind a tesztek alatt, mind a teljes szezont tekintve.
A Ferrari szintén csak egyszer ütközhetett technikai gondokba (szintén a zárónapon), és bár ezúttal sem a megtett táv, sem a köridők terén nem villogott, fellépésük továbbra is csendes magabiztosságot sugall.
A Sauber – bár papíron jobb mutatókkal bír, mint a Ferrari –, ne feledjük, kiscsapat, ezért elképzelhető, hogy kevésbé feszegeti a határokat a technika terén, elkerülendő, hogy esetleges műszaki K.O.-k esetén már a szezon ezen szakaszában drágán pótalkatrészeket kelljen legyártaniuk és -szállítaniuk. A tavalyi tapasztalat szerint állóképesség terén (is) kedvezőbb képet festenek magukról télen, mint az évad során.
A gyári Mercedes közel ugyanannyi tesztkilométert futott, mint Jerezben, ami azt jelenti, hogy ismételten toronymagasan ők jutottak a legmesszebbre, még a továbbra is csak a középmezőnybe tartozó megbízhatósági mutatóik mellett is. Megjegyzendő, hogy az állóképességük javítása deklarált céljuk volt, s bár ez egyelőre sikertelennek tűnik, legalább nem típushibáktól szenvednek.
Ami a típushibákat illeti, első ránézésre a Red Bull alakulatainál is előrelépésről számolhatunk be. Bár mindkét istállónál jelentősen megnövekedett a technikai gondok száma, ezek jobbára apróságok voltak és az első két barcelonai napra koncentrálódtak; nyoma sem volt a Renault-erőforrások energia-visszanyerő rendszereivel kapcsolatos jerezi „nyavalyáknak”. Kiváltképp pozitív fejlemény, hogy a töltőlevegő-hűtőjének eltérő elhelyezése miatt két hete nagyobb bajban lévő nagycsapat is túllépni látszik a problémáin.
Teljesen hasonló cipőben jár a Lotus is: a barcelonai műszaki hibái közül mind a három az első napon fordult elő, tehát jelenleg olybá tűnik, hogy az új E23-as kódjelű gép a gyermekbetegségeinek kiheverését követően már jóval kezesebb báránynak mutatkozik, mint Renault-motoros elődje.
Végezetül itt van nekünk a McLaren-Honda. A wokingiak haladnak, a gigantikus probléma az, hogy szinte teljesen elégtelen tempóban – talán megoldották a kinetikus energia-visszanyerő rendszerük szigetelésének típushibáját (Alonso balesetének délelőttjére), viszont mivel erre az egész tesztjük ráment, a valószínűleg jelenlévő egyéb gyermekbetegségeik nagy részére még rá sem leltek, nem hogy hosszú etapok és versenyszimulációk alatt ellenőrizték volna az autó, a gumik és a beállítások működését. A legtöbb istállóval ellentétben így (a hátralévő idő rövidsége miatt) most már szinte kizárt, hogy befejezzék a programjukat, és az utolsó egy-két tesztnapra eljussanak a célzott gyorskörökig.
Rajtuk kívül csupán a Force Indiának vannak valamennyire hasonló gondjai. Ők ugyan új autó híján még az alapvető rendszerellenőrzéseket sem végezték el, ám Hülkenbergék nem kell majd vadonatúj erőforrás kalibrálásával és kompatibilitásával vesződniük, így vélhetően gyorsabban „beindulnak” majd. A 2015-ös Pirelli-gumikról és egyes 2015-ös alkatrészeikről pedig már meg is vannak a kiinduló információik – ezeket gyűjtötték be a mostani teszt alkalmával.
Tempó és erősorrend
Az idei és a tavalyi legjobb köridők összevetése alapján a jerezi tesztelemzésünkben azt becsültük, hogy a 2015-ös autók nagyságrendileg 1,5-2 mp-cel lehetnek gyorsabbak az előző évieknél.
Mivel a mezőny a hagyományokkal szakítva tavaly Barcelona helyett Szahírban folytatta le a második és a harmadik téli tesztjét, ezért összehasonlítási alapul most csak a tavalyi Spanyol Nagydíj szolgálhat. Akkor a Pirelli csak a közepes és a kemény keveréket bocsátotta a csapatok rendelkezésére, a múlt heti teszten viszont a gumigyártó teljes palettája (aktív) használatban volt, ezért a teszt napi legjobb köridői helyett most az egyes csapatok közepes keveréken futott napi legjobb köridőit néztük, majd összevetettük őket az egyes csapatok tavaly májusi időmérő edzésen teljesített legjobb köreivel. Ezeket tekintve a tempónövekmény Barcelonában mintegy 1 mp közelébe tehető, ami viszont csakis alsó becslés lehet, hiszen míg az időmérőn a csomagok vélhetően 100%-on „pörögtek”, addig a minap szinte biztos, hogy nem. Azt se felejtsük el, hogy tavaly a tavalyelőttihez képest itt esett vissza az egyik legjobban a tempó, mivel ezen a pályán számít az egyik legjobban a leszorítóerő (ami az új formulában csökkent), és az egyik legkevésbé a motorerő (ami meg nőtt). És mivel az idei tempójavulást (szintén) főleg a motorerő „húzza”, ezért az egész versenynaptárt tekintve itt gyorsulhatnak az egyik legkevesebbet az autók. Mindent összevetve tehát a Jerez alapján becsült 1,5-2 mp-es javulás – a legtöbb pályára nézve – továbbra is reálisnak tűnik.
Barcelonában megkaptuk az első számszerű jeleket a motorerő-növekmények sebességekre gyakorolt hatásairól is. A végsebességek többsége (az első két nap alapján) a 320-30 km/h-s sávban maradt, ami még el is marad kissé a tavalyi Spanyol Nagydíj időmérő edzésén látott értékektől – egy látványos kivétellel. Felipe Nasr Sauberjét 334,3 km/h-val „mérték be” az első napon, ami közel 10 km/h-val magasabb, mint amit a Sauber-Ferrari az itteni nagydíjhétvégén tudott. Természetesen előfordulhat, hogy Nasr most csütörtökön kifogott egy hatalmas szélárnyékot, ám ha nem, akkor erős jelzést adott arról, hogy milyen nagyfokú fejlődést ért el a Ferrari az erőforrásuk egyik legfontosabb paraméterét illetően. A Forma–1 természetéből kifolyólag hasonló fejlődést prognosztizálhatunk a többi motorgyártónál is.
Ami a konkrét erősorrendet illeti, a teszteredmények és egyes elemzések baljóslatú képet festenek a Mercedes tavalyról átmentett bődületes tempóelőnyéről, ám ennek első, óvatos megítélésével még legalább az utolsó teszt zárónapjáig érdemes várni, addig ugyanis szinte biztos, hogy túl kevés adat áll a rendelkezésünkre.
Autók
Az előszezon második tesztje egyfajta „mini-holtszezon” az új autók fejlesztését tekintve: a legtöbb és legnagyobb horderejű változásokat az első teszten már szemrevételezhettük, a fejlesztések következő adagját pedig rendszerint a harmadik tesztre és/vagy Melbourne-re időzítik az istállók.
A legtöbbet talán épp a címvédő Mercedes változtatott. A brackley-iek W06-osán a tavaly év eleje óta használt két tartóoszlopos hátsószárny-kialakítás helyét átvette a mostanra szinte minden autón alkalmazott motorborításról induló egy tartóoszlopos megoldás, amelyhez új hátsószárny-véglapok, valamint egy új, karcsúbb nyereg is társult.
A McLarennél az alapvető rendszerellenőrzéseken kívül talán egyedül a kocsi bemutató változatának aero-tesztjeivel végeztek, amit az is mutat, hogy Barcelonában már egy enyhén módosított első szárnyat, valamint szintén módosított diffúzort is használtak. Megjegyzendő még, hogy még a jerezi harmadik napon megjelent néhány extra hűtőnyílás a karosszérián, a versenyző mögött, az oldaldobozok és a motorborítás találkozásánál, ami a belső elrendezés vártnál kissé magasabb hűtési igényére utalhat.
Rajtuk kívül eddig csak a Lotus és a Sauber hozott látható újításokat a Circuit de Catalunyára, mégpedig mindketten egy hátul szűkebb, feszesebb motorborítás képében – a McLaren-Hondával ellentétben ez a két istálló szemmel láthatólag úgy látta, hogy agresszívabb kialakítást is alkalmazhat az új Mercedes-, illetőleg új Ferrari-erőforrás vártnál kisebb hűtési igénye miatt…
Varga Csaba
Amennyiben kérdéseik lennének a teszttel kapcsolatban, azt bátran feltehetik a cikkhez tartozó Facebook-bejegyzés alatti komment-szekcióban, mi pedig – amennyire tőlünk telik – megpróbálunk válaszolni rájuk az elkövetkezendő napok folyamán.
