Több európai országban is számos vitát eredményezett az Uber megjelenése. Tisztességtelen piaci versenyre hivatkozva tiltotta meg a cég működését Spanyolország, Franciaország, több német nagyváros. Az Uber mindenhol fellebbez a tiltó rendelkezések ellen, hogy folytathassa szolgáltatását.
Nehéz helyzetben kell állást foglalnia a jogalkotónak a taxisok és uberezők közti vitában. Világszerte, így Budapesten is egyre többen állnak Uber-sofőrnek, ők magukévá tették a cég meggyőzőnek hangzó felhívását: a gurulással csökkenthetik autójuk fenntartási költségeit. A taxisok szerint ellenben az Uber-sofőrök tönkreteszik megélhetésüket, hiszen azért tudnak az ő áraik alá menni, mert nem kell megfelelniük az előírt taxiszabályoknak. Ez a tisztességes és egyenlő verseny megsértése érvelésük szerint.
Az Uber dinamikusan fejlődő technológiai cég, amelyet Travis Kalanick és Garret Camp hozott létre az egyesült államokbeli San Fransiscóban. A konstrukció lényege, hogy az okostelefonokra letöltött alkalmazás segítségével egy gombnyomással rendelhetünk autót. A megérkező privát sofőr egy olyan Uber-felhasználó, aki sofőrként regisztrálta magát és megfelelt az Uber által támasztott feltételeknek. Elmúlt 21 éves, érvényes jogosítványa van minimális büntetőponttal, erkölcsi bizonyítvánnyal bizonyítja büntetlen előéletét, rendelkezik megfelelő autóval és gépjármű-biztosítással.
A fuvar végén az alkalmazás számolja ki az összeget, amelyet leemel majd bankkártyánkról. A kifizetett összeg ötöde a céget, az Ubert illeti meg, a megmaradt 80 százalék a privát sofőré.
Miért éri meg az utasnak?
Az Ubert utasként használók azt mondják, hogy átlagosan feleannyiért jutnak célba, mint ha a taxit választanák, annak jóvoltából, hogy a külföldi cég eltérő díjszabást alkalmaz a budapesti taxirendeletben rögzítettekhez képest. Az alapdíj 400 forint, erre jön rá a kilométerenkénti 130 forint és a 25 forintos percdíj összege.
Ez jóval olcsóbb viteldíjat eredményez a 450 forintos alapdíjról induló, majd 280 Ft/km vagy 70 Ft/perc taxitarifákhoz képest.
A kritikusok szerint az Uber díjszabása abban teszi érdekelté a sofőrt, hogy minél lassabban menjen, minden piros lámpánál megálljon, lehetőleg dugóban haladjon – mivel a megtett út és idő összeadódik. A taxik esetében az út és az idő között „vagy” kapcsolat áll fenn. Ha a sebességmérő 16 km/h-nál többet mutat, akkor a megtett út számlázódik, a sebességhatár alatt pedig a percdíj.
Az Uber erre úgy reagál, hogy még mindig olcsóbb szolgáltatást nyújt, illetve az utasoknak minden utazás végén lehetőségük van egy 1-től 5-ig terjedő skálán értékelni a sofőrt. A közösség ereje pedig kiszórja egy idő után az olyan sofőröket, akik a pénztárcájukat tömik az utazás minőségének rovására.
És megéri-e a sofőrnek?
Nem egyértelmű a helyzet azzal kapcsolatban, hogy az Uber-sofőröknek megéri-e az autókázás.
Az Uber azzal kecsegtet, hogy az autó fenntartási költségeit visszahozhatja a sofőr, megélhetésről szóló ígéret nincs. A lenti videóban nyilatkozó Bence is költségkiegészítésről beszél. A hirado.hu-nak név nélkül nyilatkozó más sofőrök ugyanakkor arról beszéltek, hogy megélnek az uberezésből; igaz, ehhez körülbelül ugyanannyit kell dolgozniuk, mint a taxisoknak. Az érintettektől származó durva becslés szerint ehhez naponta 150-300 kilométert kell megtenniük, nemritkán 12-14 órákat dolgozva, sokszor hétvégén is.
A taxisok szerint, mivel az uberesek magánautójukat használják, nem kell több, számukra kötelező költséggel kalkulálniuk. Az indulási költségeken túl (sárgásítás, taxióra, lámpa) nem terhelik őket a rendszeres költségek sem, az üzleti biztosítási díj, évenkénti vizsgáztatás, a taxióra beállítása és a drosztdíj.
Senki nem szereti, ha a pénztárcájában matatnak, az uberesek pedig mostanság különösen nem.
A taxisok szerint ugyanis az uberesek tulajdonképpen feketén dolgoznak, mert az utazások után az őket megillető 80 százalékból adót nem fizetnek. Adószakértők szerint pedig ez adó- és járulékköteles bevétel lenne, amelyről a személyi jövedelemadózásra vonatkozó szabályok szerint kell nyilatkozni. A Nemzeti Adó- és Vámhivatal számára azért nehéz az ellenőrzés, mert az Uber-sofőrök magánszemélyként dolgoznak, nem pedig egyéni vállalkozóként, mint a rendszeres üzleti tevékenységet folytatók.
Ezenfelül vitatott az is, hogy milyen biztosítással kell rendelkeznie az Uber-autósnak. Biztosítási szakértők szerint az ubereseknek is az üzleti célú biztosításra lenne szükségük, az viszont egyelőre nem tisztázott, szükséges-e valamilyen kiegészítő biztosítás kötése is az utasok védelmében.
Minek nevezzelek? Fuvarszervező cégek kontra Uber
Az Uber a kritikákat rendre azzal az érvvel hárítja el, hogy közösségi „utazásmegosztó tevékenységet” végez csak. Egy olyan újszerű megoldást fejlesztett ki, „amely csupán lehetőséget biztosít a privát autós és utas összekapcsolására”. Az Uber-sofőr nem alkalmazottja a cégnek. Nagyon hasonló ez a modell a klasszikus fuvarszervező, illetve egyéni vállalkozó taxis felálláshoz, ahol a taxisnak is fizetnie kell a fuvarszervező taxitársaságnak. (Az „utazásmegosztást” azonban nehéz értelmezni, mivel az Uber-sofőr kifejezetten azzal a céllal ül a volán mögé, hogy utast vegyen fel.)
A nyilvános megszólalást – teljesen érthetően – kerülő Uber-sofőrök alapvetően másodállásban autóznak, de a megélhetésre hajtók körülbelül annyit mennek, mint a taxisok. A hirado.hu-nak nyilatkozó Uber-sofőr pedig éppúgy panaszkodott, hogy mennyire kellemetlen számára üresen gurulni a belváros felé egy távol eső cím után, mert nincs potenciális utas a környéken, mint bármely főállású taxis.
Egy Uber-sofőr az Uber által elfogadott autóval rendelkezik és részt kell vennie egy, a cég által előírt előadáson.
Az Uber közösségitaxi-szolgáltatás egyik sofőrje elindul utasával.
(MTI-fotó: Szigetváry Zsolt)
Az Uber azért tud kedvezőbb díjszabással dolgozni, mert egy applikációval költséghatékonyabb fuvart szervezni. Nem szükséges diszpécsereket alkalmazni, a szerverek olcsóbbak, főleg úgy, ha egy cég globális léptékben terjeszkedik.
Nem lát ebben semmi kifogásolnivalót az Uber-alapító Travis Kalanick, aki a Spiegel című német hetilap által készített riportban a feltörekvő digitális cégek ideológiájáról beszélt.
„A világ számos országában agresszívan terjeszkedő Uber-vezér Kalanick szentül hisz a technikai haladásban, fittyet hány a politikusokra. Úgy véli, hogy az Uber a világ vezető személy- és áruszállítással foglalkozó cége lesz, amely megadja azt a lehetőséget, hogy lemondjunk saját autónkról. A fizetésük miatt elégedetlenkedő Uber-sofőröknek pedig azzal vág vissza, hogy nemsokára úgyis számítógépek fogják helyettesíteni őket” – írja a Spiegel.
Ez a taxitársaságok és az Uber viszálya
A fenti összehasonlításból kiindulva látják úgy egyes szakértők, hogy valójában nem a taxisok és az Uber-sofőrök hadakoznak egymással, hanem az Uber és a fuvarszervező társaságok. A fuvarszervezők pedig arra az állami szabályozásra hivatkoznak, amelyet a taxisok megélhetésének biztosítására és a fogyasztók érdekeinek védelme végett vezettek be. A szabályozás létrehozásakor a kiszámítható és egységes szolgáltatási színvonal egyik fontos szempont volt.
Az Uber szerint ezek a szabályok feleslegesen nehezítik meg a szolgáltatást, a felhasználóra kell bízni, hogy rendel-e Ubert. Már ha rendelkezik okostelefonnal, és egy állítólagos szerverhiba miatt nem kell 4 órát várni szabad autóra – mint néha nagyobb ünnepekkor szabad taxira -, ahogyan ez megtörtént a cikkünk elkészítése során végzett Uber-fuvar-teszt esetében.
