Az európai autógyártókat különösen nehéz helyzetbe hozza az Európai Parlament javaslata a károsanyag-kibocsátás további csökkentéséről. A megkérdezett szakértő szerint az unió saját maga alatt vágja a fát és egy egész iparágat sodorhat veszélybe az irreális követelményekkel.
Észak-Olaszország négy tartományában vezettek be dízelstopot a 30 ezer főnél nagyobb városokban a nappali időszakra október elsejétől az Euro 3-as besorolású vagy még ennél is alacsonyabb környezetvédelmi kategóriába tartozó dízel és benzinüzemű gépjárművekre.
A korlátozás napi időtartama tartományonként és városonként változhat és kiterjeszthető a hétvégi időszakra is. Belgium brüsszeli régiójába pedig a 22 évesnél idősebb, illetve alacsony környezetvédelmi besorolású jármű-kategóriákba tartozó dízel üzemű járművek nem hajthatnak be.
Időről-időre bevezettek már más nagyvárosokban is hasonló korlátozásokat, de csak átmeneti jelleggel, amikor a légszennyezettségi mutatók ezt indokolttá tették, ezért is mondhatni jelentősnek az olasz, illetve a belga bejelentés. Más városok is követhetik ezt a példát, London például 2019 után korlátozhatja a dízelek behajtását.
Tiltólistára kerülnek a belső égésű motorok
Az EU tagállamában a jelenlegi tervek szerint nagyjából 2030 után tiltólistára kerülnek a belső égésű motorokkal működő járművek. Ez még nem jelenti azt, hogy teljesen eltűnnének az utakról, de az autószalonokban, ha még lesznek a jövőben és nem az internetről vesszük az autónkat, már csak hibrid vagy elektromos meghajtású járműveket fogunk találni.
Norvégia a világon elsőként, 2016-ban jelentette be, hogy 2025-re betiltja minden dízel, illetve benzines autó értékesítését. Ma már az eladások több mint felét a tisztán elektronikus meghajtású járművek adják és ez tendencia folytatódhat még úgyis, hogy a pénzügyi kedvezményeket fokozatosan kivezetik.
Franciaország ennél kevésbe szigorú határidőt szabott. 2040-re már csak hibrid, vagy elektromos autót lehet majd vásárolni. A dízeles autók esetében az 1997, míg a benzineseknél a 2001 előtt készült autók cseréjéhez járul majd hozzá az állam, legyen szó újról vagy akár használtról. A cél, hogy az ország 2050-re karbonsemlegessé váljon.
A londoni parlament 2018 augusztusában fogadta el az ország közlekedéspolitikai stratégiáját. Ebben célként tűzték ki, hogy 2030-tól csak nagyon alacsony szennyezőanyagot kibocsátású autók, 2040-től pedig csak tisztán elektromos meghajtású járművek vásárolhatók. Londonban 2019-tól korlátozhatják a dízel autók városi közlekedését.
A holland kormány 2017-ben jelentette be, hogy az új autó eladásokban 2030-ra a zéró kibocsátású járműveknek el kell érniük a 100 százalékot. Hollandiában a legmagasabb az egy főre jutó akkutöltő állomások száma, és Norvégia után itt fut a legtöbb elektromos autó az utakon.
Németország a világ egyik legnagyobb autógyártója, 2017-ben a Volkswagen, az Audi, a BMW és a Mercedes 5,6 millió járművet állított elő. A berlini kormány vállalása, hogy 2030-ra 95 százalékkal csökkenti a széndioxid kibocsátást, munkahelyek százezreit fenyegetheti.
A szövetségi parlament 2016-ban elfogadta azt a határozatot, mellyel 2030-tól betiltják a belső égésű motorral működő járműveket. Ez azonban jogilag nem kötelező érvényű az egyes tartományokra nézve.
Nyomás alatt az európai autóipar
Miközben egyetértés van abban, hogy csökkenteni kell a közúti-járművek károsanyag-kibocsátását az európai döntéshozók egyre szigorúbb szabályokat hoznak, amelyek teljesítése veszélyezteti az európai autógyártók jövőbeli működését.
Az Európai Parlament szerdai határozata értelmében a tervezettnél nagyobb mértékben, 40 százalékkal szorítanák le 2030-ra az új autók szén-dioxid-kibocsátását a 2021-es szinthez képest.
Várkonyi Gábor autóipari szakérő szerint az eddig tervek is utópisztikusak voltak, a mostani javaslat pedig „felér egy lábon lövéssel, miközben az európai gyártók elleni ellenséges felvásárlási ajánlatok sora zajlik szemünk előtt”.
Az európai és ezen belül a német beszállító szektorban is egyre-másra jelennek meg kínai cégek, februárban tíz százalékot szerzett a Volvo kínai tulajdonosa a Mercedesben. Az autógyártók piaci kapitalizációjának csökkenésével pedig ez tovább növekedhet.
A szakértő véleménye szerint az európai parlamentben a témához nem értő politikusok hoznak olyan előterjesztéseket, amelyek nincsenek összhangban a valósággal és nincsenek tisztában a várható következményeivel.
Lényégben hasraütésszerűen döntenek a kibocsátási szintek csökkentésének mértékéről, miközben a nagy nyugati autógyártók vezető mérnökei figyelmeztetnek, hogy elérték a hatékonyságnak azt a szintjét, amely fölött az újabb vállalások megvalósítása, még extra beruházások árán is, szinte lehetetlen. Ráadásul a legújabb dízelmotorok már tisztább megoldást jelentenek, mint benzines társaik – magyarázta a szakértő lapunknak..
A nyilvánosan elérhető adatok szerint személyautók a károsanyag-kibocsátás ötödért felelnek. Eközben hasonló szigorításra nem került sor sem a légiközlekedésben, sem a tengeri hajózásban, amelyek sokkal nagyobb mértékben szennyezik a környezetet. A luxus tengerjárók naponta annyi káros anyagot bocsátanak ki, mint egymillió új autó – mondta Várkonyi Gábor.
Választási kényszer
Miközben az uniós vezetők egyik fő célkitűzés a szén-dioxid kibocsátás mérséklése, a nagy dízelellenesség egy kellemetlen hatással is járt. Franciaországban 23 év után először emelkedett a CO2-kibocsátás az országban forgalomba helyezett új autóknál. Ennek magyarázata, hogy a dízelautó eladások a korábbi 47 százalék helyett már csak 41 százalékát teszik ki a piacnak, ez pedig a fogyasztás növekedését, és ezzel párhuzamosan a CO2-kibocsátás növekedését hozta.
A dízelek visszaszorulásával pedig ez a trend folytatódhat és a jövőben már csak a középkategóriás vagy annál magasabb szegmensben maradnak piacon a dízelek, de a Golf-kategóriában is kérdéses a jövőjük, mert az európai autógyártók az alacsonyabb osztályú járműveket már nem pakolják tele azokkal a drága technológiákkal, amelyek a környezeti standardok teljesítését tenné lehetővé.
Hitelességi válság
Várkonyi Gábor rámutatott a környezeti szigorítások egy másik aspektusára. Miközben három éve a hatóságok minden gond nélkül engedélyezték az Euro 5-ös autók forgalomba-helyezését, és a vevők jóhiszeműen vásárolták az ilyen autókat, most azzal szembesülnek, hogy ezek mégsem olyan tiszták. A szakértő szerint ezek a tulajdonosok most becsapva érezhetik magukat, ráadásul autójuk jelentős értékveszteséget szenvedett el.
Nem nehéz belátni, hogy a finanszírozói oldalt is súlyosan érinti ez a fajta értékvesztés. Már akkor is milliárdos veszteség éri az autógyártók kötelékében működő pénzügyi csoportokat, ha néhány százalékkal esik a finanszírozott jármű értéke, de itt ennél is nagyobb árcsökkenést szenvedtek el.
Kelet-Európa, a lerakat
Várkonyi Gábor elmondta, hogy a dízelautók kiszorulása Nyugat-Európából tovább növeli majd a Kelet-Európába irányuló használtautó-exportot. Németországban különböző fórumokon már nyíltan beszélnek erről és számítanak is arra, hogy majd keletre „exportálják a problémát”, a szennyező dízeleket. Magyarország is az egyik célpont lehet, hacsak nem történik lényegi változás a szabályozásban.
Az autóipari szakértő azonnali szigorításokat sürgetett a részecskeszűrő nélkül futó autósok megbüntetésére. Szerinte tarthatatlan állapot, hogy az ilyen autók egyáltalán megkaphatják a műszakit ilyen-olyan trükkökkel, miközben elképesztően szennyezik a környezetet.
Egy 5-6 éves luxusautónak, amelyből kiütötték a részecskeszűrőt, károsanyag-kibocsátása több ezer, a legújabb standardokat teljesítő autó szennyezési mutatójával vetekszik. Nyugat-Európában ezek az autók nem közlekedhetnének – mondta.
Forrás: Szilágyi Levente
