Budapest soha meg nem valósult közlekedési tervei izgalmas vagy éppen, utólag visszatekintve, nem éppen pozitív következményekkel járó újításokat hozhattak volna a főváros lakóinak életébe.
A Meg nem épült Budapest című kiállítás a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum szervezésében ezeket a terveket tárja a nagyközönség elé.
Egy meg nem valósult főváros
„A kiállításon azokkal a közlekedéspolitikai, közlekedésfejlesztési víziókkal szerettünk volna foglalkozni, amelyek mindig foglalkoztatták a budapestieket, a közvéleményt, az egész országot és a mérnöktársadalmat és amelyekből bizonyos okokból az elmúlt másfél évszázad viharai közepette nem valósult meg semmi. Úgy fogalmazhatnánk meg legjobban, hogy sajnos vagy szerencsére.” – mondta el a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum főigazgatója, Vitézy Dávid az Északi Járműjavító Dízelcsarnokában tartott kiállításmegnyitón, amelyen a Meg nem épült Budapest című tárlatot mutatták be és amely mától, június 21-étől nyílik meg a látogatók előtt, a szintén ezen a helyszínen megtekinthető Volt egyszer egy Északi… a történet folytatódik című kiállítás mellett.
Ez az alternatív Budapest, a Parlament épületéhez vezető híddal, gellérthegyi siklóval vagy éppen olyan gyorsforgalmi utakkal a városon keresztül, ahol, a tervezők elképzelése szerint, nagyobb dugók nélkül, kényelmesen haladhattak volna az autósok mindennapos útjaik során, végül csak a mérnökök tervezőasztalain született meg, a valóságban nem lett belőle semmi, de amennyi információ és dokumentum fennmaradt az ötletekről, azt a kiállításon kollázsok és tablók formájában összegyűjtötték a szervezők és a leírások, valamint az illusztrációk alapján mindenki elképzelheti, milyen lett volna az elképzelt Budapesten a mindennapi élet és közlekedés az utakon.
A szép, a jó, a rossz és a csúf Budapest
A Budapest születése óta eltelt majdnem 150 év során készült tervek között nagyratörő, ambiciózus, megvalósítható és meg is valósított, de utólag visszatekintve nem éppen realisztikus megoldások is szerepeltek, ezek között pedig nem egy olyan is előfordult, amelyeknek a következményei messzire vezettek volna a ma ismert város látványától.
„A kiállítás egy része annak az Egyesült Államokból beszivárgó elképzelésnek a budapesti adaptációjáról szól, hogy hogyan rendeljük alá az autóknak teljes körűen Budapest belvárosát
[…] Ezek voltak azok az idők, amikor úgy gondolták, hogy jó ötlet lenne lebontani Budapest történelmi belvárosát a városi autópályaépítésekért, hogy jó ötlet lenne egy kétszer három sávos főutat behozni a Király utca helyén a Deák térre vagy az, hogy a Parlamenten át egy közúti alagúton közelítsük meg a Csalogány utcát.” – mesélte Vitézy és arra is rámutatott, hogy a városban, szinte észrevétlenül, de számos helyen fellelhetőek a nyomai annak, hogy akkoriban a tervek konkrét kivitelezésére készültek, csak az építkezések időközben félbemaradtak. A Klauzál téren például a ferde homlokzatú épület formája árulkodik arról, hogy a környék kialakítását már egy, a városba tartó autópályának a bevezető szakaszához igazították.
Smiló Dávid, a kiállítás létrehozásában együttműködő Paradigma Ariadné építészstúdió társalapítója, arra is rávilágított, hogy az autósközlekedés városi megvalósításának tervei nem azért készültek a mai szemmel nézve valóságtól némileg elrugaszkodott (vagy legalábbis egy élhetetlenebb környezetet eredményező) formában, mert a tervezők nem számoltak az autóknak az évek során megnövekedő mennyiségével, hanem mert az ő elképzeléseik szerint a tervezett utak elbírták volna a nagyobb forgalmat is, az állandó dugók kényelmetlenségei nélkül.
Kérdésünkre, hogy szerinte melyik soha meg nem valósult terv létrejötte lett volna a legfontosabb a számtalan bemutatott ötlet közül, elmondta: a közösségi közlekedés fejlesztései, többek között a vasúti pályák építése pozitív irányt képviseltek volna a város fejlődése szempontjából, mivel az autókra alapozott ötletek közül soknak a megvalósítása negatív következményekkel járt volna a jelen egyébként is leterhelt városi környezetére nézve. A mérnökök készítettek prognózisokat a későbbi évtizedek, kilencvenes vagy azon túli évek forgalmi helyzetének felmérésére is, de a fellelhető illusztrációk egy utópisztikus képet mutatnak, ami távol áll attól a helyzettől, amivel nap mint nap találkozunk, vagyis nem igazán veszik számításba a dugók és kaotikus helyzetek kialakulását az utakon.
Ezenfelül a városba bevezetett autópályán érkező rengeteg jármű elvezetésének és tárolásának kérdése is megoldatlannak tűnik a tervek alapján, amit legjobban talán Vágó József „városálmai” jellemeznek, akinek ambiciózus elgondolásai között megtalálhatóak a város automobilokhoz igazított átalakításának tervei is.
„Vágó budapesti városálmaiból egy lüktető, autókkal és magasházakkal teli, széles sugárutakkal és terekkel tagolt metropolisz képe rajzolódik ki,
amelynek léptéke meghaladja a hagyományos városét, mert – megfogalmazása szerint – ‘a mai ember nem andalog az uccán’.” – írja az építész különleges, az előző század első felében születő vízióit bemutató tabló, de, ahogy Smiló Dávid is rámutatott, a tervek meglehetősen kevés járművet, szellős utakat, tágas tereket, tehát nem teljesen a (mai) valóságra szabott látványt mutatnak.
Szintén az autós forgalommal kapcsolatos érdekes tervnek ígérkezett a Hungária körúti autópálya-körgyűrű, ami „falként vette volna körül Pestet” és amely a városba érkező autópályákat fogta volna össze. Az 1971-ben készült fejlesztési terv szerint a Váci úttól egy Duna-hídon át az M1-es autópályáig vezetett volna a mindkét irányban három-három sávos magasút, ami a tervekben leállósáv nélkül szerepelt. Az ötletet már a hetvenes évek végére megvalósíthatatlannak bélyegezték, mivel a Hungária körút felhasználása addigra átalakult és nem volt alkalmas a neki szánt szerep betöltésére, ezért soha nem derült ki, hogy hogyan alakította volna át Budapest látképét a hatalmas építmény.
A hosszú kisföldalatti 127 éves álma
A megálmodott tervek, amelyek egyébként nem csak koncepciókat, hanem az elképzelések szerint a jövőben ténylegesen megvalósításra kerülő, konkrét projekteket jelentettek, persze nem csak az autókkal, hanem számos más járműtípusra építő célkitűzésekkel is foglalkoztak, ilyen volt többek között az M1-es metróvonal, vagyis a kisföldalatti meghosszabbításával foglalkozó fejlesztési projekt is. Ahogy azt Dr. Zsigmond Gábortól, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum főigazgató-helyettesétől megtudhattuk, a hosszabbításról szóló tervek tulajdonképpen két évvel idősebbek, mint maga a földalatti, mivel 1894-ben már engedélyezték a vonal megépítését és az ekkori elképzelések szerint a Duna felé vezették volna tovább, egy, az Astoriánál lévő végállomással.
„Ez egy 127 éves terv, teljesen komolyan vették akkoriban – tárgyalt róla a főváros, engedélyeket adtak ki, minden számítás és mérnöki tervezés így készült el,
aztán az első világháború, a két háború közötti gazdasági válság, a második világháború, majd a szocializmus politikai koncepciói írták felül a tervet, ami ma Budapest felújítási tervében szerepel, vagyis a főváros azóta sem tett le a megvalósításáról” – mondta el a főigazgató-helyettes.
A valahai tervezők meg nem épült Budapestjének bizonyos összetevői így akár valóban megépülő fővárosi közlekedési infrastruktúra-részekké válhatnak és több mint egy évszázados ötletek valósulhatnak meg. A BKK által készített, az M1 korszerűsítését részletező tanulmány (Az M1 Millenniumi Földalatti Vasút korszerűsítésének és meghosszabbításának megvalósíthatósági tanulmánya) szerint a zuglói oldalon az M3-as autópálya bevezető szakasza mentén végeznék a kisföldalatti hosszabbítását, így a metró eléri majd a külső körvasutat, a belvárosban pedig a Vigadó téren lenne az új végállomás. Ez utóbbit méghozzá kevesebb kiadással is meg lehet oldani, mivel az alagút valójában nem a Vörösmarty térig, hanem egészen a Vigadó tér sarkáig nyúlik.
Kollázsokon megelevenedő város
A még ma is élő, vagyis hosszú utóéletet magáénak tudható és az idők során teljesen hamvába holt tervek a ma emberére és a város lakóira is hatással lehetnek, a kiállítás során ezért minél szemléletesebben igyekeztek bemutatni az ötletek dinamikusan változó jellegét, azt, hogyan lesz egy egységesnek tűnő koncepcióból évek alatt szétforgácsolódott, soha meg nem valósult utópia (vagy disztópia). Ezt látvány tekintetében azokkal a kollázs összeállításokkal érték el, amelyeket a tablók között helyeztek el és amelyek mellett elsétálva feltárul a bemutatott struktúra részekre bomló formája, ez a megoldás a valósághű renderelt képeknél pontosabban fedi fel a tervek víziószerű természetét – mondta el Smiló Dávid.
A Meg nem épült Budapest a kőbányai Északi Járműjavítóban a május 28-án szintén ezen a helyszínen megnyílt Volt egyszer az Északi, a történet folytatódik… című és az elmúlt időszak gyűjteményfejlesztését bemutató Fókuszban a gyűjtemény kiállításokkal együtt egyetlen jeggyel látogatható, így az alternatív Budapest mellett lehet találkozni a járműjavítóban karbantartott vasúti járművekkel, eredeti Ford T-modellel, az Ikarus gyár exportsikereit megalapozó Ikarus 311-essel vagy éppen a két világháború közötti jobbkormányos magyar autóval is.
(Fotó: Bobák Zsófia/Raketa.hu, MMKM, Getty Images/Peter Zelei Images)
raketa
