A kisebb társasház méretű bányadömperek hamarosan sofőr nélkül dolgoznak majd a városnyi területű külszíni fejtésekben.
Az autonóm autók technikai háttere nemcsak az egyéni közlekedést teheti könnyebbé (a becslések szerint már a következő évtized közepére), hanem a tömegközlekedésben és a szállításban is hasonló előnyökkel kecsegtet. Sőt, ezen előnyök egy részével már ma is találkozhatunk a közutakon: adaptív tempomatot, sávelhagyás-gátlót, holttér-figyelőt, valamint GPS-t és internetkapcsolatot nemcsak a személyautókba lehet rendelni – az ezekkel az extrákkal szintén felszerelhető modern kamionok sok közlekedési helyzetben már most kizárták az emberi hiba lehetőségét. Bizonyos jogi és morális problémák elhárulásáig (pl. balesetnél ki a hibás?) forgalomban ugyan még egy ideig biztosan nem fogunk találkozni teljesen önműködő kamionokkal, a legújabb tesztekből világosan látszik: a robotpilóta semmivel sem rosszabb sofőr, mint az ember.
Ráadásul nem is a 30-40 tonnás közúti kamionok a legnagyobb szárazföldi járművek, amelyeknél felvetődött, hogy a vezetésüket teljes egészében számítógépekre lehetne bízni. Ha minden jól megy, a következő évtized végére a hatalmas külszíni fejtésű bányákban dolgozó, kisebb társasház méretű, akár 5-600 tonnás bányadömperek is vezető nélküli üzemben fognak működni.
A hegyhordók
A városnyi méretű külszíni fejtésekben dolgozó bányadömperek a világ legnagyobb szárazföldi járművei közé tartoznak (csak az exkavátorok előzik meg őket). A hatalmas szállítóeszközöket ránézésre környezetszennyezőnek gondolnánk, pedig a használatuk sokkal kevésbé terheli a környezetet, mintha az általuk megmozgatott terhet hagyományos teherautókkal próbálnánk meg elszállítani. Persze a 4-500 literes óránkénti fogyasztás és a kilométerenkénti 7-8000 grammos CO2-kibocsátás azért nem is kevés, pláne egy több tucat ilyen járművet számláló flottánál, éppen ezért a bányadömperek területén épp úgy – ha nem jobban – dúl a fogyasztás- és a szén-dioxid-kibocsátás körüli őrület, mint a személyautóknál. A fogyasztás csökkentésére számos elképzelés született és valósult meg az elmúlt években, a legmodernebb dízelmotorok bevezetésétől a felsővezetékes, elektromos segédhajtás alkalmazásáig. A vezető nélküli dömperekkel még a mostani nagyszerű fogyasztási adatokat is tovább lehet csökkenteni, ráadásul egy sor, kifejezetten ezen a területen jelentkező problémára is megoldást jelentenek. És hogy mik is ezek az előnyök? Egyáltalán hogy is működnek a vezető nélküli bányadömperek?
A jövő bányadömperei
A vezető nélküli bányadömper nem az elmúlt évek találmánya (Isaac Asimov már a 40-es években említette a személyzet nélküli, aszteroidákon dolgozó bányagépeket). A bányavállalatok szerint az elmúlt években az egyes kelet-ázsiai országokban végbement fejlődés már egyre inkább azzal a veszéllyel fenyeget, hogy egyszerűen nem lesz elég képzett munkaerő (például a bányadömperek vezetéséhez), ráadásul az újonnan megnyíló bányák közül nem egy található extrém időjárási körülményektől sújtott területen, ahova nehéz személyzetet találni, az ott dolgozók ellátását is sokba kerül megoldani, emellett nagyobb a munkahelyi balesetek kockázata is.
Többek között ezért vetődik fel egyre komolyabban az önjáró bányagépek gondolata (itt nem csak a dömpereket és más szállítóeszközöket értjük, hanem a darukat, erőműveket és rakodógépeket is), amely ráadásul a technikai fejlődésnek köszönhetően egyre közelebb kerül a valósághoz, noha még az optimista becslések is csak a következő évtized elejére teszik a megjelenését, a közepére az elterjedését, és a végére a teljesen hétköznapivá válását.
A legnépszerűbb elképzelés szerint a bányadömpereket olyan konvojokba lehetne rendezni, amelyeknél csak az első kocsiban ül vezető, a követő járművek pedig az előttük haladó egységeket figyelnék, illetve a tőlük vett adatok segítségével haladnának és tájékozódnának. Az első járműben utazó vezető képes lenne elvégezni bonyolultabb műveleteket, például a parkolást és a billentést. Egy másik elképzelés szerint a bányadömpereket a mai repülő katonai személyzet nélküli repülőgépekhez (drónokhoz) hasonlóan távoli irányítóközpontból vezérelnék.
A távlati cél természetesen az, hogy a hatalmas dömperek képesek legyenek teljesen egyedül közlekedni; ez még az így megtakarított béreken felül is számos előnnyel járna. A becslések szerint egy teljesen automata bányadömperflotta esetén:
10-15 százalékkal csökkenne az üzemanyag-felhasználás és a szén-dioxid-kibocsátás, mivel a számítógépek mindig a leghatékonyabb üzemállapotban járatnák a motorokat, nem lennének indokolatlan száguldások, felesleges várakozások, hibás technikai kezelésből adódó többletfogyasztás,
a fentiek miatt a fékek és (az egyébként iszonyatos összegekbe kerülő, a bányadömpereknél gyorsan fogyó) gumiköpenyek élettartama 5-15 százalékkal nőne,
a kíméletesebb használat miatt ritkábban hibásodnának meg a dömperek, ez mintegy 8 százalékos megtakarítást jelentene a fenntartási költségeknél,
és ami a legnagyobb előny: a dömperek éjjel-nappal megállás nélkül dolgozhatnának (csak javítás-karbantartás-tankolás céljából állnának meg), nem kellene az ebédszüneteknél és műszakváltásoknál jelentkező időkiesésekkel számolni (ez 20 %-os növekedést jelent produktivitásban),
nem lennének emberi hiba miatt bekövetkező balesetek.
Persze ahhoz, hogy ezek a gépek tényleg emberi beavatkozás nélkül üzemeljenek, még rengeteget kell fejlődnie a számítástechnikának, illetve a jogi háttérnek és a közvéleménynek is meg kell változnia. A jelenleg üzemelő legfejlettebb rendszer képes ugyan néhány járművet irányítani egy vezetőfülkéből, azok a biztonsági megfontolások miatt még csak csökkentett sebességgel közlekedhetnek, és maga a rendszer csak tökéletes körülmények között működőképes. Nem tudnak mit kezdeni a folyamatosan változó körülményekkel, váratlan külső behatásokkal (hirtelen manőverek, „menetrenden kívüli” események), így produktivitásban bőven alatta maradnak annak, amit egy tapasztalt sofőr képes nyújtani. A bányagépek teljes automatizálása, amely egészen bonyolult feladatok elvégzését folyamatosan változó körülmények között is lehetővé teszi (pl. rakodás a fejtés több pontján, különböző járművekbe, változó időjárás mellett, vagy váratlan munkafeladatok megoldása emberi segítség nélkül) még ennél is távolabb van.
Az ETF-dömperek (a tervek szerint) képesek lesznek konvojban haladni, emellett egy teljesen új irányvonalat is képviselnek a bányadömperek között. A járművek szakítanak a hagyományos, „két tengely nagy kerekekkel”-dizájnnal, helyettük sok, kisebb kerékkel felszerelt tengelyre osztják szét a tömeget. A tengelyek mindegyike hajtott és kormányozható lesz, így az autó közel egyhelyben is meg tud majd fordulni. Az ETF-ek moduláris felépítésűek, a „kicsi” (150 tonnás) négytengelyestől az 500 tonna feletti nyolctengelyesig sokféle méretben rendelhetőek lesznek, emellett akár a mozdonyokhoz hasonlóan kétirányú közlekedésre is alkalmasak, azaz mindkét végükre lehet majd vezetőfülkét kérni.
A jelenlegi terveket elnézve azonban kijelenthető, hogy a hagyományos közúti járművekéhez hasonlóan a bányadömperek jövőjét is sofőrök nélkül képzelik el, és ez a jövő – ha nem is holnap következik be – kézzelfogható közelségben van.
Forrás: gyartastrend; Kép: gyartastrend;
