Újvidék, korábban Péterváradi Sánc (szerbül Нови Сад / Novi Sad, horvátul Novi Sad, németül Neusatz, szlovákul Nový Sad) város Szerbiában, a Vajdaság Autonóm Tartomány székvárosa és a Dél-bácskai körzet adminisztratív központja. A város Bácska és Szerémség határán, a Duna bal partján, a Tarcal-hegység északi lejtőin fekszik.
Manapság Szerbia második legnagyobb városa Belgrád után. Vajdaság 1,9 milliós lakosságának közel egyötöde él itt, lakosainak száma a környező településekkel együtt, a 2011-es népszámlálás adatai szerint 341 625 fő. Soknemzetiségű város: szerbek, magyarok, horvátok, szlovákok, svábok és ruszinok is élnek itt.
Újvidék ma a szerb ipar és pénzügy egyik legfontosabb központja, valamint Vajdaság egyetemi, tudományi, oktatási, egészségügyi, politikai és közigazgatási központja. Sok hazai és nemzetközi ipari, kulturális, tudományi és sportrendezvénynek a házigazdája, valamint a múzeumok, galériák, könyvtárak, színházak és mozik városa.
***
A részben felújított újvidéki vasútállomást választási propagandacélokból – Orbán Viktor jelenlétében – egyszer már, 2022 márciusában megnyitották, aztán le is zárták, hogy végezzenek a munkálatokkal. Júliusban adták át végleg, négy hónappal később pedig leomlott az előtető.
„Elnökként elvárom az ügyészségtől és a kormánytól, hogy indítsanak eljárást a történtek után, és szigorúan büntessék meg a felelősöket” – ezt jelentette ki a szerb államfő nyolc órával azok után, hogy leszakadt a két ütemben felújított, júliusban hivatalosan is átadott újvidéki pályaudvar előtetője.
A romok alatt 14 áldozatot találtak.
„A politikai és büntetőjogi felelősség megállapítását kérem a kormánytól” – tette hozzá Aleksandar Vučić.
Az elnök egy novemberhez képest szokatlanul meleg nap végén fordult televíziós beszédében a nemzethez.
Nem sokkal dél előtt már majdnem 20 fokot mértek. Sokan sétáltak az újvidéki állomás előtt, mások a padokon ücsörögve lubickoltak a napfényben.
Egyikük – talán olvasott, vagy csak a mobilját böngészte – felállt, és elindult a város irányába. Hihetetlen szerencséje volt: a pályaudvar főbejárata feletti, több tíz méter széles, acélból és betonból öntött, sok-sok tonnás előtető öt másodperccel később, egészen pontosan 11:50-kor egyetlen darabban a járdára rogyott, és maga alá temette a járókelőket.
Az áldozatok száma óráról órára nőtt. Végül Vučić erősítette meg a tragédia estéjén, hogy tizennégyen vesztették életüket. Egyikük egy észak-macedóniai állampolgár.
Az összes áldozatot – mind fiatal volt – csak másnapra sikerült azonosítani: a hét nő és hét férfi között volt a csupán 5 éves Sara és a 9 éves Tina is.
Félő azonban, hogy az áldozatok száma nem végleges: a kórházban a polgármester szerint még több mint harminc sérültet ápolnak. Hárman életveszélyes állapotban vannak – mondta Vesna Turkulov, a klinikai központ igazgatója. Egyikük, egy 18 éves fiú lábát nem tudták megmenteni – amputálni kellett. Az orvosok, saját bevallásuk szerint olyan sebeket láttak el, amelyeket csak háborúban látni.
A lezuhant előtető súlyát száz tonnára becsülik.
A felújítás
Az újvidéki vasútállomást egy helyi építész – Farkas Imre tervei alapján – 1964-ben fejezte be az újvidéki Neimar építővállalat. A pályaudvar akkoriban a maga nemében egyedülállónak, így a vajdasági székváros egyik nevezetességének számított. Egy hosszú, széles, a 370 ezres várost átszelő sugárút egyik végén áll, a másikon pedig monumentális, a Dunát átszelő híd.
Az eltelt hatvan év alatt az állomás persze vesztett fényéből, a tervezett Budapest-Belgrád gyorsvasút pedig remek alkalom volt felújítására, amihez 2021 októberében fogtak hozzá.
A kivitelezéssel hivatalosan a kínai CRIC & CCCC (China Railway International Company & China Communications Construction Company) konzorciumot bízták meg.
Néhány hónap elteltével azonban a munkálatokat leállították. Szerbiai választások közeledtek, egy látványos avatás – legalábbis ebben reménykedtek – a szerb kormánypárt, a haladók kampányának tett volna jót.
A magyar miniszterelnök készségesen Újvidékre utazott, hogy támogassa szövetségesét, a szerb államfőt, és az általa vezetett tömörülést.
Orbán Viktor és vendéglátója, Aleksandar Vučić 2022. március 22-én épp az alatt az előtető alatt sétált végig, amely valamivel több mint két és fél évvel később, 2024. november 1-jén leomlott.
A szívélyes kézfogások, a vendégek távozása és a propagandacélokat szolgáló látszatavatás után folytatták az épület felújítását.
A felújítás 2.0
A vasútállomást másodjára 2024. július 5-én adták át rendeltetésének – jóval szerényebb ceremónia keretében, a kínai kivitelező képviselőjének jelenlétében.
A pályaudvar teljes felújítására a közlekedési minisztérium szerint 65 millió eurót, több mint 26 milliárd forintot költöttek.
A vasútállomás épületét is felújították, van néhány új eleme, de a „külsője megmaradt olyannak, mint amilyen egykor volt, és amiről ismert” – jelentette ki Goran Vesić, szerb közlekedési miniszter.
Alig négy hónappal később az ikonikus épület egyik tetőszerkezete leomlott, és embereket temetett maga alá.
A kínai konzorcium sietve közleményt adott ki, és együttérzéséről biztosította az áldozatok hozzátartozóit, egyúttal pedig leszögezte, hogy a leszakadt előtető felújítása nem tartozott a feladatai közé.
Az igazság
Az előtetőt „nem újították fel” – ezt nyilatkozta az újságíróknak Vesić miniszter is.
A sokatmondó „nem felújtott előtető” címmel azonban közzétettek egy idén májusban készült felvételt, amelyen az látszik, hogy az aládúcolt, felállványozott előtetőn munkások dolgoznak.
Ennél zavarba ejtőbb, hogy a Gradnja, az Építkezés c. szakportál egyik képaláírását a tragédia napján módosították.
„Az új, acélból készült előtető formája illeszkedik az eredeti építészeti megoldáshoz” – ezt írta az újvidéki állomás panorámafotója alatt a balesetig.
„A felújított vasútállomás” – ez a tömör megállapítás állt ugyanaz a kép alatt a katasztrófa után. Az új előtetőre vonatkozó utalást egyszerűen törölték.
Egy másik, szintén a közösségi médiában megosztott két fotó szintén az előtető felújításáról tanúskodik.
A felső képen a lepusztult előtető látszik a baleset előtt, az alsón pedig az, hogy a betonból készült tartógerendák helyén keskenyebb acélpillérek állnak, az épület és a tető közötti részt pedig beüvegezték, ami csak növelte a szerkezet terhelését.
A „bűncselekmény”
„Sem incidens, sem tragédia nem történt” – ezt mondta a szörnyű szerencsétlenség után egy újvidéki önkormányzati képviselő. Miran Pogačar magyarázatul hozzáfűzte:
ez egy bűncselekmény volt az újvidéki és a szerbiai polgárok ellen.
Felidézte ugyanis, hogy az épületen a felújítás után repedéseket észleltek, az ezzel kapcsolatos bejelentések azonban süket fülekre találtak.
„Rideg törés” – ezt állapította meg szakzsargonnal a látottak alapján egy belgrádi építőmérnök. Vladimir Tijanić szerint ezt két tényező válthatja ki: a „kivitelező vagy a tervező hibája”, mindenesetre a balesetveszélyre a szakértő szerint már korábban fel kellett volna figyelni, és azonnal reagálni.
A mérnök szerint az anyag gyengülését, majd az omlást akár az épület belterében végzett munkálatok is kiválthatták.
A cementzsák
Még megdöbbentőbb részleteket tárt fel egy másik mérnök, aki tavaly márciusig tanácsadóként felügyelte az újvidéki állomás felújítását.
A többi között azt tapasztalta, hogy az egyik megnyitott födém mögött elporladt a beton. A résbe „cementzsákot gyűrtek”, hogy spóroljanak a betonon. Fotókat készített, a bizonyítékokkal alátámasztott feljegyzéseit pedig számos – minisztériumi és vasútigazgatósági – címre elküldte. Egyikre sem kapott választ.
Zoran Đajić azt javasolta, hogy a felújítás során távolítsák el a burkolati márványlapokat, és vizsgálják meg az alatta levő alapozást. Ezt a rekonstrukciós terv is előirányozta, a munkát azonban nem végezték el.
„A miniszter nem mond igazat” – reagált Goran Vesić (és a kínai kivitelező) azon állítására, hogy a leszakadt előtetőhöz nem nyúltak hozzá, hisz az épület és az előtető közötti rést beüvegezték, azt azonban már nem ellenőrizték le, milyen állapotban vannak az előtető függesztő konzoljai.
A kínai konzorcium közleményéhez csak annyit fűzött hozzá: „a felelősök közöljék, ki engedélyezte az előtető további megterhelését”, hisz minden lépés világosan dokumentálható.
Đajić szerződése tavaly júniusban lejárt, amit a folytonos észrevételei miatt nem hosszabbítottak meg.
A balesetért magát is felelősnek tartja, a tragédia pedig személyesen is megviselte, miután unokái három nappal korábban ugyanaz az előtető alatt ültek, amely fiatalok életét oltotta ki.
„Kár, hogy üveggel is beborították az előtetőt. Máris tele van galambürülékkel” – jegyezte meg egy nő, aki a tragédia előtti délutánon ült le húgával az egyik padra. Nem is sejtették, hogy a felettük levő szerkezet életveszélyes. Buda Hajnalka a nővérével indult egy belgrádi musicalre, és előtte gyönyörködtek az állomás szépülő környékében.
Jobbára diákok ücsörögtek velük együtt jó hangulatban. Az újságíró szerint évtizedekig szinte alig jártak vonatok, az emberek azonban gyorsan visszaszoktak a vasúti közlekedés előnyeihez. A 80 kilométerre levő fővárosba például a sebes Sokóval, a Sólyommal tavalyelőtt óta 36 perc alatt lehet eljutni.
Amikor másnap bekövetkezett a borzalmas szerencsétlenség, a nővérek ráeszméltek, hogy órákon, de inkább a szerencsén múlott az életük.
A könnyeket és a gyászt a düh és a találgatások sora váltotta fel. Ki a vétkes? – tette fel a kérdést Buda Hajnalka.
A kínai meló
Az áldozatok száma valószínűleg még nagyobb lett volna, ha már üzemelt volna az Újvidék és Szabadka közötti szakasz – véli Paulik Hargita. A tanítónő Topolyán él, ahol szintén a kínai kivitelezők korszerűsítették a vasúti pályát. A kisváros azonban a magyar adófizetők pénzéből kistafírozott fociklub révén híresült el, amelynek nincs szégyenkezni valója az első ligában.
A szerbiai követelményeknek megfelelően a teljes ottani szakaszon nincsenek azonos szintben a közúti és vasúti kereszteződések. Helyettük aluljárókat vagy felüljárókat építettek, hogy megelőzzék az összeütközéseket. Ilyen szakaszon a szerelvények megengedett sebessége 200 kilométer óránként – magyarázza egy közlekedési mérnök, a szabadkai vasútállomás nyugalmazott igazgatója.
Magyarországon azonban a közúti és vasúti forgalom Budapest és a szerb határ között szintben kereszteződik, hagyományos, sorompós átjárókkal, így itt a maximális sebesség legfeljebb 160 kilométer óránként – tette hozzá Terék Péter.
Az egyik topolyai aluljáró nem sikerült „tökéletesre”.
A kínai mérnökök és kivitelezők egyszerűen megfeledkeztek a vízelvezetésről. A legkisebb esőben is nagy merészség kell, hogy bármilyen járművel valaki átevickéljen a sínek alatt a túloldalra.
A Budapest-Belgrád vasút magyarországi szakaszát szintén egy kínai konzorcium újítja fel Mészáros Lőrinc cégeivel együtt. Egy kínai vállalat fejleszti a biztosítóberendezéseket, de ilyen munkát még nem végeztek az uniós szabványoknak megfelelően, így elkészültéig a MÁV alkalmazottai irányítják majd kézi vezérléssel a vonatokat.
Senki sem tudja, mikor fejezik be a magyarországi szakaszt. Talán 2026-ban. A szerbiai Szabadka és Újvidék közötti szakaszt azonban október 10. óta tesztelik, és november 25-re ígérték a menetrend szerinti forgalom beindítását.
Egyelőre nem tudni, hogy az újvidéki tragédia hátráltatja-e a munkát.
Az ügyészség – Vučić utasításának megfelelően – az elsők között Goran Vesić közlekedési minisztert idézte be meghallgatásra, aki egy ilyen súlyos baleset után még nem talált okot azonnali lemondására.
