Biztosan tudtad, hogy a Mercedes tette elsőként elérhetővé a ma ismert légzsákot a nyolcvanas évek elején az S-osztályhoz, de azt talán nem gondoltad volna, hogy már ötven éve is légzsákot szerelt az egyik kísérleti prototípusába.
Manapság az autókban már megszámlálhatatlanul sokféle biztonsági rendszer működik, amelyek feladata, hogy megóvják az utasok épségét baleset esetén, de évtizedekkel ezelőtt még legfeljebb a karosszéria merevségében bízhattak a bent ülők.
A Mercedes már akkor is élen járt a biztonsági utascellával és a töréstesztekkel, és biztosan hallottál már róla, hogy ma ismert formájában a légzsákot is elsőként vezették be sorozatgyártásban.
Szerencsés tizenhármas
A Mercedesnél nem féltek a 13-as számtól, ötven évvel ezelőtt, 1972. május 31-én ESF 13 néven mutatták be azt a prototípust, amelynek neve az Experimental Safety Vehicle német rövidítése. A hetvenes években a Mercedes átfogó biztonsági programot indított, amelynek keretében több mint harminc hasonló prototípust építettek. Az ESF 13-ban olyan előremutató innovációk kaptak helyet, mint a blokkolásgátló, a halogénfényszóró és a légzsák.
A premierjét egy washingtoni járműbiztonsági konferencián tartották, az eseményre pedig tizenkét európai, japán és amerikai autógyártó készítette el a saját koncepcióját a jövő biztonságos autójára. A bemutató egymillió látogatót vonzott a világ minden tájáról, akik bepillantást nyertek az autózás jövőjébe, és ha egy az egyben nem is valósultak meg ezek a prototípusok, a megoldásaik nagyban hozzájárultak ahhoz, hogy ma biztonságosabb autókban utazhassunk.
Dizájnban is újat mutat
Az ESF 13 tulajdonképpen egy korábbi biztonsági prototípus, az ESF 05 továbbfejlesztése volt, amelyet 1971-ben mutattak be a Mercedesnek is otthont adó Sindelfingenben egy hasonló konferencián. A különös formájának oka, hogy az alapokat az állólámpásként ismert W 114-es széria adta, de a mérnökök az R 107-es sorozatú 350 SL roadster alkatrészeit is felhasználták hozzá, amivel dizájn terén is a Mercedes jövőjét vetítették előre.
a legérdekesebb alighanem az volt, hogy a vezetőn kívül az utasok is saját légzsákot kaptak, még hátul is.
Az első üléseken överőhatárolóval ellátott hárompontos biztonsági övek voltak, amelyek az ajtók becsukásakor automatikusan kapcsoltak be, és hátulra is hárompontos öveket szereltek. Érdekes ötlet a hátsó ülések mögé szerelt biztonsági háló, amely a hátsó fejtámla szerepét vette volna át, ez a megoldás végül nem vált valóra. Az ablakemelő karját azonban biztonsági okból is elektromos kapcsolóra cserélték, az üvegek pedig lamináltak voltak.
Jóval hosszabb és nehezebb lett
Az ESF 13 már ránézésre is robusztusabb volt a sorozatgyártású Mercedeseknél, amire magyarázat a megnövelt ütközőzóna. Az orrába extra hosszú hidraulikus ütközésgátlót szereltek, a soros hathengeres helyett pedig V6-os motort kapott az autó, hogy még több hely maradjon a gyűrődőzónának. A tanulmányautó hossza 55 centiméterrel 5,24 méteresre nőtt, és a rengeteg biztonsági felszerelés a tömegét is felhizlalta, 705 kilogrammal 2,1 tonnára, amivel éppen a hetvenes évek egy másik törekvését, az üzemanyag-fogyasztás csökkentését nehezítették meg.
A prototípusban tehát néhány érdekes ötlet mellett számos olyan biztonsági felszerelés is bemutatkozott már ötven évvel ezelőtt, amely csak évekkel később került gyártásba: például a blokkolásgátló 1978-tól volt szériafelszerelés, a vezetőoldali légzsák az övfeszítőkkel pedig 1981-ben jelent meg az az S-osztályban. A hátsó utasok frontlégzsákjára pedig egészen a Mercedes luxuslimuzinjának jelenlegi generációjáig kellett várnunk.
player
