Letagadta a hibákat, hazudott mindenkinek a légitársaság: sorra zuhantak le a Boeing repülőgépek! – A vezetői kapzsiság ára: nagyon sok ártatlan ember meghalt! – képek, videók.. – .. Szólj hozzá!
A Boeing 737-es 1967 áprilisában szállt fel először, és az elmúlt fél évszázad alatt számos tekintetben rekorder lett. Alig 3 évvel a tervezési munkák megkezdése után már repült.
A sikere csúcsán minden öt percben 65 ilyen gép szállt le vagy fel valahol a Földön. A forgalomba állítása óta több mint 12 milliárd ember utazott a típuson. A típus a kétezres évekig közepéig 120 milliárd kilométert tett meg, és több mint 300 millió repüt órával büszkélkedett.
A Boeing 737 máig a világ legnagyobb számban gyártott utasszállító repülőgépe – több mint 10 ezer darab készült belőle. A megrendelések számát a MAX típus két katasztrófája, valamint a Covid visszavetette, de a gyártó abban reménykedik, hogy idén ősszel a havi összeszerelési ütem újra elérheti a 42 darabot.
1965-re a Boeing gyár neve összeforrt a nagy, három- és négyhajtóműves repülőgépekkel, ezért amikor ebben az évben bejelentették a kéthajtóműves 737-est, a sajtó igen hamar Baby Boeing-nek nevezte el az új gépet.
ÉRDEKESSÉG, HOGY EZ VOLT AZ AMERIKAI REPÜLŐGÉPIPAR TÖRTÉNETÉBEN AZ ELSŐ OLYAN TÍPUS, AMELYNEK AZ ELSŐ MEGRENDELŐJE KÜLFÖLDI VÁLLALAT, A NÉMET LUFTHANSA VOLT, 21 DARABBAL.
A Lufthansa Boeing 737-200-as repülőgépe az Alpok felett. FORRÁS: FLIGHT GLOBAL
A fejlesztésre ma elképzelhetetlenül keveset, 150 millió dollárt fordítottak, de ez akkor óriási összegnek számított. A gépet 1967 januárjában mutatták be, az ünnepség idejére már 17 légitársaság rendelte meg a forradalmian új típust.
Az újdonság egyebek mellett a három-három üléssorban rejlett, mert ebben a kategóriában addig a két-két, vagy a két-három sor ülés volt a megszokott. A Boeing a lehető leghamarabb a piacra akarta dobni a kasszasikert jelző repülőt, ezért a törzse nagy részét a 707-es és a 727-es sárkányából, tulajdonképpeni karosszériájából vették át. A hajtóművek elhelyezése szintén új volt: a szárnyak alá függesztett, két Pratt & Whitney JT8D alacsony kétáramúsági fokú gázturbinás sugárhajtómű így kisebb zajt és vibrációt keltett az utastérben, mint a DC-9 hátul elhelyezett, hasonló hajtóművei. Emellett lényeges volt, hogy könnyebb volt hozzáférni, vagyis a karbantartáshoz kevesebb eszköz kellett.
A BEÉPÍTETT UTASLÉPCSŐ ÉS A SEGÉDHAJTÓMŰ SEGÍTSÉGÉVEL ÖNELLÁTÓ TUDOTT LENNI, AMI A GYENGÉBBEN FELSZERELT AFRIKAI, DÉL-AMERIKAI, ÁZSIAI ÉS AUSZTRÁLIAI REPÜLŐTEREKEN NAGYON JÓL JÖTT A LÉGITÁRSASÁGOKNAK.
A gazdaságosság egy másik mutatója az volt, hogy a fejlett műszerezettségének köszönhetően a fedélzeti mérnököt elhagyhatták a személyzetből. A kétfős személyzet később aztán iparági sztenderddé vált.
A Southwest légitársaság Boeinbg 737-200-asa leszállás közben, a kétezres évek elején (Kevin Cook). FORRÁS: JETPHOTOS
A 737-es a nehezebb, nagy hatótávolságú, négyhajtóműves 707-est, valamint a közepes hatótávolságú trijetet, a 727-est egészítette ki a Boeing palettáján. Eredetileg 85 üléssel szerelték, ez volt az alaptípus, a 737-100 jelzésű repülőgép, amelyet a Lufthansa 1968 elején már szolgálatba is állított.
A Lufthansa eredeti, 100-as szériájú 737-ese. FORRÁS: FLIGHT GLOBAL
Még ebben az évben érkezett a 737-200-as, amely 130 utast tudott a fedélzetére venni, azaz jóval gazdaságosabb volt. Az első amerikai, vagyis hazai vevő, a United 1967. december 28-án vette át az első 200-asát a megrendelte 41-ből. A gyár egészen 1988-ig gyártotta ezt a típust.
Beindul az üzlet – jönnek a 300-asok
Az első időkben az eladások lassan indultak be, mert a konkurens DC-9 sokáig tartotta a népszerűségét.
A 737-ES IGAZI SIKERÉT A 300/400/500-AS SZÉRIA HOZTA MEG, AMELYET 1979-BEN KEZDTEK FEJLESZTENI, ÉS AMELYNEK AZ ELSŐ PÉLDÁNYAIT ÖT ÉVVEL KÉSŐBB ADTÁK ÁT A MEGRENDELŐKNEK.
A Boeing 737-300 első repülése. FORRÁS: BOEING
Ez a sorozat megkapta az új CFM56-os,.nagy kétáramúsági fokú turbofan hajtóművet, amely sokkal takarékosabb és halkabb volt a régebbieknél. Az új hajtóműveket viszont nem lehetett ugyanúgy, a szárnyak alá elhelyezni a nagyobb átmérőjük miatt, így ezeket a szárnyak elé és alá függesztették fel. A gép amúgy is túl közel volt a földhöz – a rövid futószárak és a gép alacsony mivolta a 707-esből származó, máig jellemző hátrány –, ezért az eredetinél nagyobb CFM56 hajtómű házát alul laposra formázták, nehogy a talajnak ütődjön. A 737-eseken szemből máig jól látható a hajtóművek furcsa, „hörcsögpofa” alakú háza, ellentétben a magasabb Airbus 320-as köralakú hajtóműveivel.
A CFM56 hajtómű egy 737-400-ason. FORRÁS: WIKIMEDIA
A FEJLESZTÉSNEK KÖSZÖNHETŐEN 1987-RE A 737-ES A VILÁG LEGNAGYOBB SZÁMBAN MEGRENDELT TÍPUSA LETT. 1991-IG 2887 DARAB 300/400/500-AS TÍPUS KÉSZÜLT, 1993-IG PEDIG ÖSSZESEN 3100.
A Next Generation-széria
A vállalat 1993-ban kezdte meg a Next Generation-széria tervezését, amelyet alig három évvel később kezdtek gyártani. A 737-600/700/800/900-as típusokat 108-től egészen 215 ülésig lehetett felszerelni. Új, még gazdaságosabb változatú CFM56-os hajtóműveket, teljesen új, ún. glass cockpit műszerezettséget kapott, áttervezték az utasterét, nagyobbak lettek a szárnyak, és nőtt az üzemanyag-kapacitása, így a hatótávolsága is. Az NG-k megjelenésekor a 300/400/500-as sorozatot átnevezték Classicnak.
A Delta 737-800-as repülőgépe egy Los Angeles-i felszállásnál. FORRÁS: WIKIPEDIA
AZ NG LETT A LEGNÉPSZERŰBB 737-ES VÁLTOZAT. 2019-IG, A GYÁRTÁS BEFEJEZÉSÉIG 7124-ET RENDELTEK BELŐLE A KATONAI ÉS A BUSINESS JET VÁLTOZATOKKAL EGYÜTT.
Az utolsó 737NG-ket a China Eastern légitársaság vette át 2020 januárjában.
A 737MAX
A MAX a 737-es legújabb, negyedik generációs sorozata.
A Boeing 737MAX a Farnborough-i légishow-n tart bemutatót, 2019-ben. FORRÁS: AEROSPACE TESTING INTERNATIONAL
A fejlesztését 2011-ben kezdték meg, miután a Boeing bejelentette, hogy nem egy vadonatúj repülőgépet tervez az akkor már több mint 40 éves 737-es helyett, hanem a meglevő típus aerodinamikáját korszerűsíti, persze, a szükséges egyéb módosításokkal együtt.
A SIETSÉGET AZ AIRBUS 320NEO, A TOVÁBBFEJLESZTETT A320-AS ELKÉPESZTŐ SIKERE OKOZTA. A 320NEÓT 2010-BEN KEZDTÉK GYÁRTANI, ÉS ALIG EGY ÉV ALATT TÖBB MINT EZRET RENDELTEK BELŐLE A LÉGITÁRSASÁGOK.
Az amerikai gyártó azért vetette el egy új repülégép nulláról való tervezését, mert azzal még több évre lemaradt volna. Ez a nyomás végül hibás döntésekhez, és ezeken keresztül a MAX katasztrófáihoz vezetett.
Felszáll egy 737MAX. FORRÁS: BOEING/MATTHEW B. THOMPSON
A 737MAX 7/8/9/10 széria 138-235 utast szállíthat kényelmesebben, mint az elődök, jóval csendesebben akár az NG-knél is, és messzebbre repülhet. A típust a CFM új generációs, ultranagy kétáramúsági fokú hajtóműve, a LEAP-1B köré tervezték. A nagyon korszerű, kis fogyasztású és alacsony károsanyag-kibocsátású szerkezetben a ventilátor átmérője 25 centivel nőtt az NG-khez képest, így az eleve alacsony gép futóművét is át kellett tervezni.
Az új generációs CFM LEAP-1 hajtóműFORRÁS: SPS AVIATION
Ami legalább ilyen fontos, ez a hatalmas és erős hajtómű nagy tolóerőnél a korábbinál jóval intenzívebb állásszög-emelkedést vált ki repülés közben, ezért a MAX és az NG típusok eltérően viselkednek átesés közeli helyzetben és áteséskor. Az állásszög kritikus megnövekedésének kockázata miatt az új generációs 737-est ellátták az MCAS nevű átesésvédelmi rendszerrel is.
A MAX pilótafülkéjeFORRÁS: SAMCHUI
A 737-es baleseti statisztikája
A típus eddigi, közel 60 éves pályafutása alatt balesetben összesen 207 példány semmisült meg (az angol szakirodalomban ezt hull-lossnak nevezik). Ezekben a balesetekben 4796 ember meghalt.
Az egyik legismertebb 737-es baleset 1988-ban történt, amelyben az amerikai Aloha légitársaság egyik gépének leszakadt a teteje a törzs korróziója miatt. Egy légi utaskísérő meghalt, 65 utas megsérült, de a géppel sikerült leszállni.Kahalui repülőterén. FORRÁS: AEROTIME
Ez sokkolóan nagy szám, és természetesen egyetlen haláleset is több a kelleténél. Ugyanakkor
ÉRDEMES FIGYELEMBE VENNI, HOGY EZ KB. 2,3 SZÁZALÉKOS BALESETI ARÁNYT JELENT, AZAZ KB. ÉVENTE 3 BALESETET, VAGY MÁSKÉPP SZÁMOLVA 2,5 MILLIÓ REPÜLT ÓRÁNKÉNT EGY BALESETET. TOVÁBBI FONTOS INFORMÁCIÓ, HOGY A BOEING 737-TEL TÖRTÉNT BALESETEKET AZ UTASOK KÖZEL 40 SZÁZALÉKA TÚLÉLI.
Az altípusokat vizsgálva az látható, hogy a legrégebbi 200-asok esetében 11-ből 1 gépet ért baleset. A Classicoknál minden negyvenedik zuhant le, az NG-knél pedig minden 373-ik szenvedett balesetet. A több mint 200 db. MAX közül kettő veszett oda.
A VILÁG TELJES LÉGIFORGALMÁBAN 1 MILLIÓ FELSZÁLLÁSRA 0,28 SZÁZALÉK HALÁLOS BALESET JUTOTT, AMI AZT JELENTI, HOGY 4,2 MILLIÓ REPÜLÉSENKÉNT TÖRTÉNT EGY HALÁLESET A REPÜLÉSBEN. EZZEL A REPÜLÉS MESSZE BIZTONSÁGOSABBNAK SZÁMÍT, MINT PL. AZ AUTÓZÁS. ÖSSZEHASONLÍTÁSKÉPPEN, A WHO ADATAI SZERINT 2018-BAN ÖSSZESEN 1,35 MILLIÓ EMBERT ÉRT HALÁLOS BALESET AZ UTAKON, MA PEDIG MINDEN HUSZONHARMADIK MÁSODPERCBEN MEGHAL VALAKI A VILÁG ÚTJAIN.
A KÉT KATASZTRÓFA OKA A GYÁRTÓ VEZETŐINEK KAPZSISÁGA VOLT.
A Boeing minden olyan újítást és fejlesztést elvetett, ami drágábbá tette volna a gyártást, illetve a típus üzemeltetési költségeit.
Az etióp 737MAX lezuhanásának helyszíneFORRÁS: CHINA NEWS
Arról a bizonyos MCAS-rendszerről, amit az átesések megelőzésére építettek be,
A VÁLLALAT HAZUDOTT A LÉGITÁRSASÁGOKNAK ÉS A HATÓSÁGOKNAK.
Azért nem mondtak igazat az MCAS-ről, hogy a legújabb generációs 737-esek vezetésére ne kelljen költséges átképzési programot elvégezniük a pilótáknak. Hogy a gép ne legyen nagyon drága,
AZ MCAS-RŐL AZT ÁLLÍTOTTÁK, HOGY EZ CSAK EGY OLYAN KIEGÉSZÍTŐ, AMI TULAJDONKÉPPEN MÁR AZ NG-SZÉRIÁBAN IS MEGVOLT.
Az etiópiai katasztrófa helyszíne. FORRÁS: SKIFT
Így a MAX-okra történő képzés nem minősült átképzésnek, és nem kellett hozzá egy komplett kurzus szimulátoros oktatással, csak egyetlen online vizsgát kellett tenniük a pilótáknak. A Boeing úgy kalkulált, hogy
GÉPENKÉNT PLUSZ EGYMILLIÓ DOLLÁRBA KERÜLT VOLNA ANNAK A BEVALLÁSA, HOGY ÁTKÉPZÉS SZÜKSÉGES A MAX-OKRA AZ MCAS MIATT.
A két katasztrófa vizsgálatakor kiderült, hogy a 346 ember halálát éppen az az MCAS okozta, amit letagadtak. A rendszer téves adatok alapján átesést érzékelt, és minden áron lefelé nyomta a repülőgépeket.
A PILÓTÁKNAK FOGALMUK SEM VOLT, MI ELLEN KÜZDENEK, HISZEN NEM TUDTAK RÓLA, ÍGY MINDEN ERŐFESZÍTÉSÜK ELLENÉRE AZ MCAS VÉGÜL A FÖLDNEK IRÁNYÍTOTTA A KÉT MAX-OT.Ezt a végzetes hibát egyetlen pilóta sem tudta volna kivédeni, mondta erről később a világhírű Chesley Sully Sullenberger kapitány. Sullenberger a Hudson folyón hibátlan kényszerleszállást hajtott végre 2009-ben, mert egy madárrajjal való ütközés után a gépének mindkét hajtóműve leállt.
Sullenberger Airbus 320-as gépe a Hudson folyóban, 2009-benFORRÁS: AFP/CHRIS MCGRATH
A kapitány így beszélt erről a kongresszusi vizsgálóbizottság előtt:
Kipróbáltam a szimulátorban, hogyan viselkedik ez a rendszer, ha tévesen átesést érzékel. Tudtam, mi fog történni, fel voltam készülve a hibára, mégis sokkoló volt, amit átéltem. Láttam magam előtt a pilótákat, akiknek egyre kevesebb idejük volt megmenteni a repülőgépüket, pedig mindent megtettek, ami a tudásuk alapján lehetséges volt. Ezt a szituációt még soha senki nem gyakorolhatta szimulátoros képzésen. Mindent meg kell tenni azért, hogy aki vezeti a gépet, megkapja a szükséges tudást, képzést és gyakorlási lehetőséget ahhoz, hogy el tudja végezni a feladatát. A balesetet szenvedett pilóták nem kapták meg ezeket.
A MAX-ok 20 hónapig sehol nem repülhettek a világban. Az MCAS-t ez idő alatt a Boeingnak át kellett programoznia.
Leállított MAX-ok egy amerikai repülőtéren a repülési tilalom idején. FORRÁS: WIKIPEDIA
A rendszer az áttervezés után már nem folyamatosan nyomja le egy a gép orrát egy átesésközeli helyzetben, hanem csak egyszer avatkozik be. Emellett a vízszintes vezérsíkot csak annyira téríti ki, amit a pilóták még biztonságosan kezelni tudnak.
Az áttervezett MCAS grafikája. FORRÁS: AIR CURRENT
A sors tragikus irónija, hogy az amerikai Szövetségi Légügyi Hatóság (FAA) és az Európai Repülésbiztonsági Hivatal (EASA) szerint
A MAX-OKRA NEM IS KELLETT VOLNA AZ MCAS, MERT A GYÁRTÓ AGGODALMAI ELLENÉRE AZ ÁTESÉSVÉDELMI RENDSZER NÉLKÜL IS KÉZBEN TARTHATÓ REPÜLŐGÉP.
A Malév zászlóshajója
A Malévnál a működése alatt összesen 42 db., különböző szériájú B-737-es repült.
A Malév egy 200-asa (HA-LEK, beceneve Károly), a stuttgarti repülőtéren, 1996-ban. FORRÁS: WIKIPEDIA
A legelső magyar 737-es, a HA-LEC lajstromjelű gép 1988. november 18-án szállt le Budapesten, és egy hét múlva már az első kereskedelmi járatát teljesítette Rómába. Ez a példány nemsokára a Lecsó becenevet kapta a repülőtéren, mint ahogy később lett Lóbéla, Lócecil és Lódarázs elnevezésű Boeing is (ezek újabb típusok voltak). Összesen hat ilyen 200-as repült a Malévnál, ez az típus egészen 2000 végéig állt szolgálatban Magyarországon.
Lóbéla, azaz a HA-LOB lajstromjelű 737-700NG leszáll Heathrow-n, 2005-ben. Ez volt az utolsó Boeing, amely a légitársaság összeomlásakor elhagyta Magyarországot és visszarepült a lízingcéghez. FORRÁS: WIKIPEDIA
Persze, az 1990-es években már jöttek a Classicok is. A 300-asok gyári újak voltak, a 400-500-asok használtan érkeztek. Összesen 15 db. Classic repült Malév-színekben. 2003-ban az NG-kre váltott át a nemzeti légitársaság, amelyekből 18 példányt szerzett be, és amelyeket egészen a cég megszűnéséig használt.
A nemzetközi sajtó egyértelműen Donald Trump volt amerikai elnököt hozza ki győztesen az amerikai elnökválasztás két jelöltjének vitájából.
A jelenlegi államfő, Joe Biden csak megerősítette...
Marco Rossi lehangoltan beszélt arról, mennyire stresszes volt számára az Európa-bajnokság a rossz kezdés miatt, és azt mondta, sok mindent át kell gondolnia a...
A kampány ideje alatt nemcsak plakátokat, hanem rengeteg tapétát, matricát is kitettek az aktivisták, amelyeknek az eltávolítása nem egyszerű feladat, de ha nem történik...
Irrational Man
Amerikai dráma, vígjáték, 96 perc, 2015
Abe Lucas (Joaquin Phoenix) filozófiaprofesszor padlót fogott, semmi értelmét nem látja az életének. Úgy érzi, képtelen a boldogságra,...
A védett fajok oltalmára általában akkor kerül sor, amikor egy fajnak csökken az egyedszáma valamilyen, általában emberi tevékenységgel összefüggő ok miatt, ami veszélyeztetheti a...