Egyedi kihívásokkal nézett szembe a Dömper Kft. vezette konzorcium, amikor elvállalta Várpalota elkerülő útjának a megépítését.
A 8-as út új kétszer két sávos szakaszát egy több évtizedes bányászattal meglazított felvizes terepen, illetve egy lezárt szemétlerakó felett kellett átvezetni Várpalota mellett. A Dömper sikeresen megtalálta a zöld megoldásokat a problémákra, ráadásként az út melletti természeti környezet is jelentősen fejlesztve. Ezekről a feladatokról beszélgettünk Kerékgyártó Attila projektvezetővel.
A Dömperen kívül a cseh Subterra-Raabból és a szlovák Pannon-Dobrastavból álló SDD konzorcium 2014-ben győzött a 8-as út új várpalotai elkerülője első ütemének pályázatán, majd 2016-ban a fennmaradó részeken is elnyerték a jogot a munkára. „Már a 2014-es közbeszerzéskor is be tudta mutatni innovatív oldalát a konzorcium, ugyanis a beruházó Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt (NIF) Zrt. hosszú idő után először együtt írta ki a tervezési és kivitelezési munkákat egy pilot-projektként” – mondta el Kerékgyártó Attila.
Miután 2014 szeptemberében a Dömper megkapta a munkaterületet, a mérnökök megkezdték az építési engedély és a tender terv alapján kidolgozni a kiviteli terveket. A több mint fél évig tartó tervezési folyamat végén a ezeket a beruházó jóváhagyta. Az előkészítési munkát szinte rögtön megkezdték a munkaterület átadását követően, a kapcsolódó jóváhagyások után 2015 májusában pedig elindult a klasszikus kivitelezés.
Precíz megoldással semlegesítették a talajvizet
Az új szakasz összesen csak mintegy 2 kilométeren keresztül haladt a régi 8-as út vonalán, a pálya fennmaradó része zöldmezős beruházásként készült el egy kedvezőtlen adottságú területen. A vizes agyagos talaj legfelső rétegét ki kellett váltani. „Az eredetileg két és fél méteres talajcserét félméteresre csökkentettük, viszont ebbe a fél méterbe egy acélhálós georácsot, más néven cellamatracot építettünk be, amit egy nagy teherbírású kővázzal töltöttünk fel” – foglalta össze a lényeget a vezető mérnök.
Az útépítést megelőzve egy alaposan átgondolt, precízen megtervezett vízépítési munkát is el kellett végezni, az elkerülő szinte teljes hosszán mélyszivárgó-rendszerrel vezették el a talajvizet. A pályaszerkezet és a földmű megfelelő teherbírásának elérésében fontos szerepet játszott a cellamatrac és az alatta kialakított mélyszivárgó elhelyezése. „Úgy akadályoztuk meg, hogy magába a pályaszerkezetbe és a földműbe víz kerüljön, hogy több méterrel a pályaszint alatt gravitációs csatornákkal vezettük el a talajvizet. A legnagyobb átmérőjű mélyszivárgó 60 centiméter volt.”
A bányavárosi múlttal is szembe kellett nézni
Várpalota korábbi bányavárosi és ipari múltja folyamatosan kihívást jelentett a mérnököknek, több ehhez kapcsolódó problémát oldottak meg az építkezés során. Egy ponton az új útszakasz vonala az alábányászott vidék felvizesedett területén egy 3 méter mély tavon haladt át. Eközben ezt a földhivatal rét-legelő besorolással tartotta nyilván.
A beruházó kisajátította a vízzel fedett területet, a Dömper pedig nem csupán utat épített, hanem újjá is élesztette a környéket. „A nyomvonal jobb oldalán egy füvesített, rendezett terület mellett haladhatnak el az autósok, baloldalt pedig egy korábban kialakított horgásztó kulturált megközelítése és közlekedési kapcsolatokkal való ellátása lett megoldva” – foglalta össze Kerékgyártó Attilla, majd hozzátette, hogy a horgásztó már nem a projekt része volt.
Visszaadták egy régi hulladéklerakó területét a városnak
Az elkerülő út egy másik ponton egy lezárt szeméttelep felett halad el, ami szintén testreszabott megoldásokat igényelt. „Nem bíztunk semmit a véletlenre, megkértük a Budapesti Műszaki Egyetem Geotechnikai Tanszékét, hogy mélyfúrásokkal és dinamikus szondakísérletekkel tárja fel a területet” – írta le a projektvezető, aki egyben méltatta a várpalotai önkormányzat szakemberei és az illetékes bányakapitányság hathatós segítségét is.
Az így megkapott adatokat összevetették a monitoring kutak adataival, és ezután dolgozták ki az áthalmozás technológiáját, amivel elérték a céljukat. A hulladéktároló rekultivációját úgy hajtották végre, hogy az útépítés földmunka szintje – a környezetvédelmi engedélyekben foglaltaknak megfelelően – a szemétlerakóban maradó inert réteggel közvetlen kapcsolatba már nem léphetett.
„5-6 méter mélységben kitermeltük az inert hulladékot és vízépítési kövekkel feltöltöttük a területet, amíg a talajvíz fölé nem értük. Ezt a réteget egy bentonitos lemezzel lezártuk, hogy teljesen el tudjuk választani az útépítés földmunkáit is a tárolótól. Majd a megfelelő leterhelő töltés hatására a számított konszolidációt is elértük” – fejtette ki Kerékgyártó Attila. Végső soron jelentős terület rekultivációjára került sor, a környéket újjáélesztették. „Aki most elhalad az úton jobbra és balra is egy füvesített, tájba illő területet lát.”
A mintegy 10 kilométeres, kétszer két sávos út mindkét üteme egy időben készült el. „A lényegi aszfaltozási feladatokat 2017 november végére be kellett fejezni, mert a télen nem feltétlenül szerencsés utat építeni” – mutatott rá a projektvezető. Ezután már inkább a jellemző befejezési munkálatok zajlottak és 2018 első napján be is tudták fejezni a beruházást, majd a szerződés szerinti készre jelentés is megtörténhetett. A műszaki adás-átvétel február 19-én zárult le, a forgalomba helyezésre pedig a sikeres hatósági eljárást követően 2018. március 9-én került sor.
Forrás: magyarepitok.hu, Szabó Ákos
