Debrecen, Budapest, Nyíregyháza. Magyarországon ez a három város kiemelten szerepel a nemzetközi közlekedési adatszolgáltató, az Inrix 2017-es dugó rangsorában. A közlekedési adatokat elemző nemzetközi cég szerint a Debrecenben lakók 25 órát töltenek dugóban ülve egy év alatt. Őket szorosan követik a fővárosiak 24 órával, majd a nyíregyháziak 21 órával.
Jelentősen megnőtt Debrecenben a gépjárműállomány (50 ezerről 90 ezerre) húsz éve alatt, és meg is változtak a közlekedési szokások, ez pedig ugrásszerűen megnövelte a dugók számát, a városban éppen ezért az elmúlt években jelentős forgalmi fejlesztések történtek, mégpedig a tömegközlekedők érdekében.
Ahogy az a Kossuth Rádió Napközben című műsorában elhangzott, a forgalom egyirányúsítása a belvárosban, valamint a buszsávok kialakítása a busszal utazók számára lerövidítette az utazás idejét. Persze, ami egyiknek öröm, az a másiknak üröm, a rádióban megszólaló debreceni lakosok szerint vannak utcák, amelyek szinte járhatatlanok, sőt, olyan helyeken is kialakult dugó, ahol eddig nem volt.
Még tart a finomhangolás március végéig, kelet–nyugati irányban a Piac utcán szükséges volt a változtatás, mert Debrecen kinőtte az utakat – ezt már Barcsa Lajos, a város gazdasági és pénzügyekért felelős alpolgármestere mondta el a Kossuth Rádió műsorában, aki szerint a mostani zöld hullámmal már jóval nagyobb kapacitású forgalmat bír el a belváros. Sikeres volt a fejlesztés – összegzett a városvezető –, a déli városrészben javultak leginkább a város elhagyásának forgalmi feltételei, viszont máshol az lehet az akadálya a javulásnak, hogy sok kivezető úton egyeztetni kell a közútkezelővel.
Balázs Mór-terv az élhető nagyvárosokért és a smart városok
Több autóra lehet számítani a jövőben, leginkább a családoknál, ez azonban azt is jelentheti, hogy egy autót kevesebbet használnak majd – mondta Szálka Miklós közlekedési szakértő. A Balázs Mór fejlesztési terv kapcsán a szakértő elmondta, a terv célja, hogy a közösségi közlekedés aránya 2030-ra elérje az 50 százalékot a budapesti agglomerációs közlekedésben, ennek viszont nagy akadálya, hogy jelenleg egyetlenegy metróvonal sem ér el az agglomerációig.
Nagy Marcell, a navigációs Waze applikáció magyarországi képviselője a műsorban elmondta: a városi és országos úthálózatot üzemeltetők partnerei az applikációnak, és hozzáférhetnek – természetesen anonim módon – az applikáció által rögzített adatokhoz, így ahhoz is, hogy mekkora torlódásra lehet számítani például. Ezt a hozzáférést Szálka Miklós a felhasználó szempontjából nagyon jónak ítéli meg.
Megemlítette: Nyugat-Európában már alkalmazzák az úgynevezett dinamikus sávmenedzsmentet, ami azt jelenti, hogy reggeli csúcsidőben például több sávot jelölnek ki a városba irányuló forgalomhoz, míg kifelé kevesebbet, vagy azt is jelentheti, hogyha valaki nagyobb távolságra megy, akkor csak a belső sávot használhatja – utóbbi megoldást Madridban alkalmazzák az elmondása szerint. Van olyan rendszer is, hogy egy forgalmi sávban csak azok haladhatnak, akik maguk mellett még két személyt visznek. Régóta nem fejlesztett úthálózatokon a fejlesztést akár a jelzőlámpák forgalomtól függő működése is jelentheti, ez is nagy segítség lehet – fogalmazta meg.
Kijelentette: a Waze mint applikációból érkező felhasználói visszajelzések pedig segíthetik az intelligens város működtetését, ami egyébként a jelzőlámpák autonóm működtetésével már tetten érhető Magyarországon is, viszont szerinte még mindig nem elegendő. A smart city koncepció kidolgozásának következő lépése lehetne szerinte az időalapú, elektronikus közösségi közlekedési tarifarendszer. Szálka Miklós szerint az is megoldás lehet a későbbiekben, hogy a telekocsi mintájára létrejön egy teleteherrendszer, amiben a teherszállítást oldanák meg közösségi alapon, de a tömegközlekedési szövetségek kialakítása is jó irányban történő előrelépés lenne.
Forrás: MTI
