A Mercedes új kabriója olyan, mint egy ötcsillagos szálloda négy keréken guruló napozóterasza. A legjobb vezetési és akusztikus élményre vágyóknak azonban mélyen bele kell nyúlniuk a zsebükbe a hathengeres modellért.
A Mercedes 25 évvel ezelőtt mutatta be az E-osztály első kabriómodelljét, mely az akkori W124-es típusra épült. A félig-meddig kerek évfordulóra idén kijött az aktuális E-osztályból készített legújabb kabrió. Az újdonságra nagy szükség volt, ugyanis a tavaly debütált C-osztályos kabrió bár elvileg eggyel alacsonyabb ligában focizik, szinte mindenben verte a most éppen kifutó régi E-osztályos társát. 2017-ben azonban a helyükre kerültek a dolgok: az új E-kabrió nemcsak jelentősen nagyobb lett az elődjénél, hanem minden új technológiát is belepakoltak a stuttgartiak.
És most már öttagú az új E-osztály!
Négy személy
Míg a legtöbb kabrió általában inkább csak az elől ülőknek kínál korrekt utazási komfortot, addig az E-osztályos kabrió egyik legfőbb előnye, hogy hátul is remekül el lehet férni benne. Az elődjénél 12,3 centiméterrel hosszabb, 11,3 centiméterrel nagyobb tengelytávú és 7,4 centiméterrel szélesebb járgányban egy 185 centiméteres sofőr mögött egy hasonló magasságú utas minden további nélkül kényelmesen elfér. Persze nincs akkora lábtér, mint a kiindulási alapot adó E-szedánban, de panaszkodni egyáltalán nincs okunk. A csomagtér térfogata a tető állapotától függően 310-385 literes.
Négy évszak
Beszállást követően a biztonsági övet diszkréten odatolja a sofőr vállához az automatika, és ha rányomunk a tetőnyitó gombra, 20 másodperccel később már kezdődhet is a D-vitamin begyűjtése. A tetőmozgató mechanika a legnagyobb csendben végzi a dolgát, és ha nem hajtunk 50 km/h-nál gyorsabban, akkor akár menet közben is megoldható a nyitás/csukás. Ha nyitott tetővel hagyjuk a kávézó parkolójában a kocsit, akkor a visszatértünkkor sem kell attól tartani, hogy égetően forró lesz a bőrülés, ugyanis a csillagos márka egy különleges hővisszaverő bevonattal látta el az ülőalkalmatosságokat. Télen sincs akadálya a kabriózásnak, hiszen a fűtés extra erős, és még a fejtámlából is árad a meleg levegő.
Huzatkérdés
Városi tempó mellett nemcsak a tető, hanem akár az oldalablakok is teljesen leereszthetők, nem kell huzattól tartanunk. Ha ennél gyorsabban haladunk, akkor érdemes felhúzni az ablakokat és egy gombnyomással felemelni a szélvédő feletti légterelőt, valamint a hátsó fejtámlák közötti műanyag rácsot. Ezek ugyanis úgy terelik a nagy sebességű levegőt, hogy az ne keltsen turbulenciát: az utastérben a vártnál halkabb a szélzaj és a frizuránk sincs veszélyben, tapasztalatunk szerint még akár autópálya tempónál és a felett sem. E tekintetben elöl azért mindenképpen jobb utazni, a kicsit magasabb hátsó sorban ugyanis már 80 km/h felett is zavaró lehet a huzat.
Nem spriccel le
Ha elered az eső, vagy egyszerűen csak a kánikulában nem szeretnénk napszúrást kapni, a felhúzott tető remek hangszigetelésről tesz tanúbizonyságot. Megkockáztatjuk, hogy a kabrió utastere ilyenkor csak minimálisan hangosabb a kupéénál, ha hangosabb egyáltalán.
Nyitott tetős autózásnál sokszor bosszantó tud lenni, ha az ablakmosó folyadék bespriccel az utasokra, de a Mercedesnek ezt a problémát is sikerült orvosolnia: a folyadék nem két apró fúvókából a messzi motorháztető irányából érkezik a szélvédőre, hanem az ablaktörlőlapát megannyi apró kis spricnijéből. Apró figyelmesség, de adott esetben nagyon hasznos, és ilyenkor érezzük, hogy mégiscsak egy prémium kategóriás, nem éppen kétfilléres autóban foglalunk helyet.
Utastér
A beltér lényegében teljesen megegyezik a szedánéval, leszámítva természetesen a kabriós nyomógombokat, illetve az ezúttal turbina formájúra alakított spéci légbeömlőket. Az anyagválasztás és az összeszerelési minőség közel tökéletes, egyedül talán csak az ajtók alsó térképtartó részének kopogósan kemény műanyagát kritizálnánk. Mivel a szedán esetében már kitárgyaltuk a beltér jellegzetességeit, ezúttal nem foglalkozunk részletesen a műszerfal két darab hatalmas kijelzőjével, a remek szellőzőrendszerrel és a fejlett Android Auto, illetve Apple CarPlay támogatással. A kesztyűtartóban ott a fedélzeti parfüm, melyből a kabrióhoz egy új illatváltozatot is készítettek:
Erőforrások
A motorválaszták öttagú. A 184 lóerős E200-as benzines alapmodell jó választás lehet a legolcsóbban E-kabrióra vágyóknak, a 194 lóerős E220d-t létezését viszont nem igazán értjük. Egyértelműen a dízelkorszak vége felé járunk, és egy nyitott autóban még akkor sem szeretjük a dízeles hangokat, ha ezúttal egy selymes járású öngyulladós erőforráshoz van szerencsénk. Az E300-ban lévő motor 245 lóerős teljesítménye már élvezetes suhanást biztosít, azért viszont kár, hogy az imént említett erőforrásokhoz hasonlóan még ez is csak négy hengerrel bír.
Kell a 6 henger
Az általánosan kiváló prémium feelinghez egyszerűen nem passzol a négyhengeres motorhang, ahogy ezt már a korábbi Volvo-tesztekben is említettük, és ez hatványozottan igaz egy kabrió esetében. Érdekesség, hogy felhúzott tető mellett némileg szebbnek tűnik a motor orgánuma, de egy kabrióval azért mégiscsak inkább nyitott tetővel szeretünk utazni. Aki megengedheti magának, az egyértelműen az E400-at válassza, itt ugyanis már nemcsak a 333 lóerős teljesítmény lenyűgöző, hanem a fenséges hathengeres hang is. Állóhelyzetből alig 5,5 másodperc alatt gyorsul fel a nagyvad, melynek végsebessége egyébként ugyanúgy 250 km/h-ra van korlátozva, mint az E300 esetében.
Míg a C-kabrióból 510 lovas C63S AMG verzió is készül, addig az E nagytesó esetében a 333 lovas E400 jelenti a csúcsot, és ez várhatóan nem is fog változni. Talán még egy E500 érkezése benne lehet a pakliban, azonban a Mercedesnél úgy gondolják, hogy valódi sportkocsis menetteljesítményekre inkább a C-t vásárló fiatalok vágynak, semmint az E-t választó idősebbek.
Az E350d hathengeres, de ugyebár már dízel fajtából való, erről viszont nem tudunk nyilatkozni, mert nem volt jelen a Mont Blanc környékén megrendezett nemzetközi menetpróbán. A legnagyobb európai hegycsúcs közelében mi egészen 3466 méteres magasságig mentünk fel egy felvonóval, ahol is az adott hegy csúcsán egy E-kabrió fogadott bennünket. Igen, ez nem a saját „lábán”, hanem helikopterrel érkezett fel ide, ahol már oxigénért lihegtünk a jóval ritkább levegőben:
Milyen vezetni?
Az E400 hathengeres motorja önmagában még mit sem érne egy kiváló futómű nélkül, de szerencsére erről is gondoskodtak a Mercinél. A kabrió eleve 1,5 centiméterrel alacsonyabban ül, mint a szedán, és ehhez még hozzájön a kiválóan hangolt légrugózás, bár ez már húzós opciós tétel. Az E-kabrió remekül fekszi az utat, legyen szó a hátsókerekes E300-ról, vagy már az alapban négykerékhajtású E400 4Maticról. Ha az üzemmódváltót Sport+-ra állítjuk, a kocsi megfeszül, a kormányzás közvetlenebbé válik és ilyenkor minden adott az élvezetes kanyarvadászathoz.
Apróság ugyan, de megjegyzendő, hogy az E400-nál sportmódban kicsit faragatlanabbnak tűnik az amúgy kiváló automataváltó, mint az E300 esetében, tehát nagyobbak a rántások és bólintások. Amúgy alapáron az összes modellt kilencsebességes automatával szerelik, mely normál módban selymesen, szinte észrevétlen módon kapcsol, és hetvennél már hetedikben autózhatunk vele. A kormány mögötti fülekkel manuálisan is válthatunk, de ebben nincs túl nagy hozzáadott érték.
Árak
| + : szemrevaló formaterv, kiváló minőség, odafigyelés az apró részletekre, igazi négyszemélyes kabrió, korrekt csomagtartó.
–: a négyhengeres motorok hangja nem az igazi, a második sor már huzatos lehet, nincs igazi sportmodell. |
A kabrió E-osztály legolcsóbban 16,4 millió forint ellenében vezethető haza, még pedig egy E200 „személyében”. Az E300 már 18 millió forintba kerül, de ha igazán jót akarunk, csakis a hathengeres E400-at válasszuk, mely az alap összkerékhajtással mintegy 21,3 millió forintot kóstál.
Forrás: HVG
Képek: autogaleria.hu
