Amerikából jött az ötlet, de az első bevetés balul sült el. Az FIA csak évtizedekkel később karolta fel a versenyeket gyakran átformáló Safety Cart, a ’90-es évek dereka óta azonban profin működik a szabály.

Charlie Whiting és Bernd Mayländer kalauzolt el minket a biztonsági autó történetében.

„Talán a legőrültebb verseny a 20. században” – kezdte tudósítását a Forix az 1973-as Kanadai Nagydíjról. Valóban, volt itt minden: zegzugos helyszín Torontótól nem messze, az erdőben, a rajt előtt megérkező eső, még az elektronikus korszak beköszönte előtti, kézzel rögzített állás, és veszélyes, nagyon veszélyes versenyzés.

A Forma-1 talán legveszélyesebb szezonjait rendezték akkoriban, a 15 futamos idény során két pilóta, először Roger Williamson, majd a szezonzárón François Cevert is meghalt a pályákon, és még jóval azelőtt jártunk, hogy 1976-ban kis híján Niki Lauda is erre a sorsra jutott a Nordschleifén. A mezőnyben már akkor is tudták, hogy valamit tenni kellene a biztonság javítása érdekében.

1973. szeptember 23-án, a Mosport Parkban megrendezett Kanadai Nagydíjon is súlyos baleset történt. A 33. körben, nem sokkal azután, hogy a száradó pályán slick gumikra váltottak, Cevert és Jody Scheckter összeütközött a 2-es kanyarban, a védősávnak csapódtak, és mindketten kiestek, de legalább önerőből szálltak ki a roncsokból.

Annyira, hogy mérgében Cevert nekirontott Scheckternek, és a sportbíróknak kellett közéjük állni.

A versenyirányítás akkoriban még nem az FIA egységes kontrollja alatt állt, ezért az észak-amerikai szokásoknak megfelelően két mentőautót is felküldtek a törmelékkel borított pályára, valamint az F1 történetében akkor egy újszerű jelenség is megjelent: a biztonsági autó. 40 évvel ezelőtt, a Kanadai Nagydíjon vetették be először az eszközt, amit manapság Safety Car néven ismerünk.

Bár már korábban, az Osztrák Nagydíj szabadedzésein is kipróbálták, talán nem véletlen, hogy először Észak-Amerikában, még ha nem is az USA-ban használták a felvezető autót, a Pace Cart. Az eljárás a legendás Indianapolis 500-ról származik, ahol az alapító Carl G. Fisher túl veszélyesnek tartotta az állórajtot, ezért már az első, 1911-es futamon a Pace Car vezette fel a mezőnyt a gördülőrajthoz.

Indianapolisban a Pace Car a verseny egyik állandó programeleme lett, de csak később, 1979-től kezdték el veszély esetén is használni.  

Ahogy erre ilyenkor számítani lehet, az első bevetés az F1-ben sem ment zökkenőmentesen. Cevert és Scheckter balesete után három kör is eltelt, mire a versenyirányítás pályára küldte a sárga Porsche 914-est, amit Eppie Wietzes vezetett (1967-ben és 1974-ben ő maga is F1-es pilóta volt), az anyósülésen pedig Peter Macintosh (a RAF korábbi vadászpilótája és a Red Arrows menedzsere) foglalt helyet. Ő tartotta a kapcsolatot a versenyigazgatóval, aki háromszor is arra utasította őket, hogy a 25-ös rajtszámú autó, vagyis Howden Ganley előtt haladjanak.

Ebből nagy bonyodalom kerekedett, mert valójában nem Ganley állt az élen, a kézzel írt sorrend azonban ekkor teljesen összekavarodott, mert a Pace Cart lehagyva többen is utolérték újra a mezőny végét. Sőt, bokszkiállások is történtek, így végül senki sem tudta biztosan, hogy ki is nyerte meg a versenyt.

Hivatalosan Peter Revsont hozták ki győztesnek, de Emerson Fittipaldi meggyőződése volt, hogy valójában ő ért célba elsőként.  

A balul elsült első próba után évtizedek teltek el, mire ismét megjelent a Safety Car a pályán. Az első bevetést és a későbbi alkalmazásokat az FIA nem is tekinti a kánon részének. Kérdésünkre Charlie Whiting, az FIA F1-es versenyigazgatója az 1973-as alkalmat „egyszeri kísérletnek” nevezte, és kijelentette, ő 1993-tól számítja a hivatalos, FIA Safety Car meglétét.

„Ez nyilvánvalóan a Pace Car alapján jött létre, de mi szívesebben hívtuk Safety Carnak – mondta Whiting a GPhírek kérdésére a Hungaroringen, néhány perccel a Porsche Szuperkupa rajtja előtt. – Az első, nagyjából három évben az autót és a pilótát a helyi szervezők biztosították. Így indult az egész. Az első három év során én voltam a megfigyelő a Safety Carban, így jól emlékszem, milyen

sokféle autót használtunk. Akadtak jók, és rosszak, jó pilóták és rosszak. Nagyon hullámzó volt.

A promóterek a lehetőségeikhez mérten valóban különböző járműveket szedtek össze. Monacóban nem bízták a véletlenre, a legendás Lamborghini Countach volt a Safety Car, de versenyen egyszer sem vetették be, ahogy utódját, a Diablót sem az 1995-ös Kanadai Nagydíjon.

1993-ban a Brazil Nagydíjon egy FIAT Tempra volt soron, 1994-ben a San Marinói Nagydíjon egy Opel Vectra, majd Japánban egy Honda Prelude. 1995-ben, a Belga Nagydíjon egy Porsche 911 GT2, az 1996-os szezon elején pedig egy Renault Clio Williams.

Aztán Ecclestone úr összehozott egy kereskedelmi megállapodást a Mercedesszel, így a Safety Car a szerény kezdetek után teljesen professzionális üzemmé változott. Három Medical Car [orvosi autó] és három Safety Car utazik minden versenyre, rendes személyzettel. Lenyűgöző, ahogy dolgoznak

– összegzett Whiting. Az imolai fekete hétvégén a Safety Car alacsony tempóját, és ezért a gumik lehűlését is hibáztatták Ayrton Senna halálos balesetéért. Whiting aznap is a Safety Carban utazott, és kérdésünkre megerősítette, hogy a biztonsági autó aznap nem tudott gyorsabban menni, de a Senna halála után bevezetett biztonsági intézkedések a Safety Car intézményét szerinte nem változtatták meg.

Ma már nem tévedhet el

A Safety Car használatát manapság az F1 sportszabályzata definiálja, a 70 oldalas dokumentumban összesen 107 alkalommal fordul elő a kifejezés, és bő 2,5 oldalon keresztül csak arról van szó, hogy mi az autó feladata, és hogyan kell viselkedni, ha beküldik.

A bonyolult jogi szöveg tárgyalása helyett lényegében annyit elég összegezni, hogy a biztonsági autót a versenyigazgató küldheti a pályára, külön engedély nélkül tilos mögötte előzni, de előfordulhat, hogy éppen nem az élen álló autó elé érkezik meg a pályán, ekkor fényjelzéssel elengedheti a többieket, amíg meg nem érkezik mögé a versenyt vezető pilóta. Később is, ha engedélyt adnak, a lekörözöttek megelőzhetik a kocsisort, de egyébként a Safety Car mögött kell mindenkinek haladni, amíg a veszély el nem hárul, és vissza nem hívják az autót a bokszba.

A Safety Cart az az 1996-os Belga Nagydíj, vagyis 401 verseny óta a Mercedes szállítja, a pilótája 2000-től a korábbi sportautó- és DTM-versenyző, Bernd Mayländer.

„Ha van egy, mondjuk átlagosabb helyzet, amikor egy autó leparkol egy nem túl biztonságos helyen, de nem történik semmi, csak leparkol, akkor az ember tudja, hogyan kezelje ezt – mesélte Mayländer a GPhíreknek a Magyar Nagydíj időmérője előtti percekben. – Mégis, közben dolgozik az adrenalin, az ember összpontosít arra, hogy hol van az élen álló autó, aztán felveszi a rádiókapcsolatot a versenyirányítás, mindenféle dolog történik. Ezért is olyan izgalmas ez a munka. Rutinszerű, de versenyhelyzetben mégis mindig más.”

„Az autók sohasem maradnak ott, ahol voltak, amikor az ember kihajt. A helyzet lehet hasonló, de mégis más. Összeszedettnek kell lenni, nem szabad erőltetni, mert oka van annak, hogy beküldenek. Néha nagyon gyorsan össze kell gyűjteni őket, néha meg teljesen a határon kell menni, és olyan tempósan vezetem az autót, amennyire csak lehetséges.”

INTERJÚ BERND MAYLÄNDERREL

Mayländer hétvégéje általában csütörtökön kezdődik, egy rövid megbeszélés után tesztelni indulnak. Nemcsak a Medical Cart vezető pilótatársával készülnek, hanem kipróbálják a pálya infrastruktúráját is, a GPS-es nyomkövető rendszertől kezdve a rádión, fénypaneleken és kamerarendszereken át a tereptárgyakig mindent. Utána kiértékelik a tapasztalatokat és

részt vesz a versenyzői eligazításokon is, majd minden reggel fut újabb néhány kört, hogy ismét finomítsák a rendszereket. Utána pedig várja a bevetést a versenyeken vagy rossz idő esetén a pályabejárásokat.

„Tudom, hogy a pilóták nem szeretik a Safety Cart, én sem kedveltem sohasem, csak akkor, amikor az élen álltam, de küszködtem a gumikkal, és reméltem, hogy a Safety Car mögött fejezem be a versenyt. Volt ilyen is, így nyertem meg az utolsó versenyemet pont itt, Magyarországon, a Porsche Szuperkupában, 2000-ben. Jó pillanat volt, de általában valami rossz történik, például baleset. Hallgatni kell a versenyirányítástól érkező utasításokra. Ők hozzák meg a döntéseket.”

Majd’ hatszáz lóerős fenevad

Az idei szezon során a Mercedes-AMG GT R a Safety Car, négyliteres, biturbó V8-as motorral, 577 lóerős teljesítménnyel. A Mercedes-Benz 23. éve a Safety Car hivatalos beszállítója, ezalatt ez a 12. különböző modell, ami felvezette a mezőnyt. Mayländer szerint eleinte még alaposan átépítették az AMG-nél az utcai autókat, most viszont már szinte szériamodellt használnak a pályán is.

„Amikor 2010-ben először használtuk a sirályszárnyas SLS-t, a futómű, a fékek, a motor, a sebességváltó abszolút a sztenderd sportautóból származott. Az ügyfeleknek kínált terméket használjuk a pályán is, és ez nagyon jól működik. Az autóban sokkal több a műszaki felszerelés, például a rádió, kamerarendszer, információs rendszerek, amiket a versenyen használunk, de

ezt az autót lényegében meg lehet rendelni.

Noha az AMG GT R nagyon hasonlít az utcai változatra, profi kézben komoly tempóra képes. A Magyar Nagydíj előtti csütörtöki teszten a 2-es Safety Car 2:06-ot futott a Hungaroringen, ami már egyáltalán nem utcai autós köridő. Az F1-es mezőny viszont természetesen mindig gyorsabb köröket vár Mayländertől.

Noha a csillagos márka bebetonozta magát a Safety Car beszállítójaként, és a német pilóta is versenyzett, majd dolgozott a német vállalatnál, Mayländer hangsúlyozta, hogy a szerződése az FIA-hoz köti. Szívesen kipróbálna más autókat is, de elárulta, örül, hogy a Mercedesszel folyamatosan dolgozhat a Safety Car és általában a biztonság fejlesztésén.

Nagyon jó érzés, hogy a Forma-1-ben minden csapatnál szívesen látnak. Én nem a Mercedes Safety Car pilótája vagyok, csak a Safety Car sofőrje.

„Ez nagyon fontos a számomra, mert én mindenkiért vagyok itt. Személy szerint, én csak egy nagyszerű versenyt szeretnék látni vasárnap, nem foglalkoztat, hogy Sebastian [Vettel], Lewis [Hamilton] vagy [Max] Verstappen nyer. Csak izgalmas versenyt szeretnék, baleset nélkül.”

Kipróbált, bevált eszközzé vált

Az első, balul elsült bevetés után az F1-ben sokáig mellőzték a Safety Cart, majd 1993-tól kezdték ismét alkalmazni, de 2000-ig csak évente 1-2 alkalommal láthatta a közönség a pályákon. Az ezredfordulótól Mayländernek voltak nyugalmasabb és mozgalmasabb szezonjai (2002-ben összesen két, 2003-ban 10 pályára lépés), de

a versenyek számának növekedése, az egyre több utcai pálya, valamint a sportbírókat védő intézkedések miatt általánosságban gyakoribb a Safety Car bevetése.

Az eljárás maga azonban az évtizedek során jelentősen nem változott a virtuális Safety Car (VSC) 2014-es bevezetésétől eltekintve. Jules Bianchi halálos kimenetelű balesete után az FIA a veszélyt jelző, „tájékoztató jellegű”, sárga zászlós figyelmeztetések és a mezőnyt határozottan visszafogó Safety Car közé beépítette a virtuális biztonsági autót, ami az igazi Mercedes tényleges pályára lépése nélkül is lelassítja a versenyzőket, a különbségek fenntartásával.

A VSC négy évvel ezelőtti bevezetése a legnagyobb módosítás volt a Safety Car formátumában, ami manapság már egy bejáratott, kipróbált elem a versenyeken. Az elsődleges rendeltetése, hogy biztonságossá tegye a veszélyhelyzetek elhárítását, de a VSC-hez hasonlóan fontos taktikai elemmé is vált, ami egyes pályákon elhagyhatatlan faktor a versenystratégiák kidolgozásakor.

Szerintem jól működik, betölti a feladatát

– vélte Whiting. – Elkerülhetetlenül egyre kiforrottabb lesz, az autók is fejlődni fognak, már az utcai változataik is, így a Safety Car is jobb lesz. Nem igazán látom a változás szükségét. Minden évben vannak apró új szabályok, most például az újraindítást próbáljuk állórajttal megoldani, ami természetesen a Safety Car használatát is befolyásolja. Alapvető változásra azonban nem számítok.”

Noha a Mercedes bő két évtizede lefoglalta az F1-es Safety Car beszállítójának büszke címét, piaci riválisai sem tétlenkednek: az Audi a DTM mellett korábban a Le Mans-i 24 órás versenyen töltötte be ugyanezt a feladatot, a BMW pedig szintén a DTM mellé felvette a MotoGP-t is a palettájára. Az F1-en kívül a Ferrari lényegében csak a saját márkakupáit működteti, de büszkén hirdették, hogy a Ferrari Challenge-ben használt felvezetőautó, a 488 GTB motorjának teljesítménye nagyobb, mint az F1-es Safety Caré valaha volt.

Az olasz sportautógyárhoz kapcsolódik a 2013-ig olasz pályákon gyakran látott Ferrari 348 tb története is: Azt az autót hálája jeléül a Scuderia korábbi pilótája, Gerhard Berger ajándékozta a technikai mentőknek azután, hogy kimentették őt az 1989-es San Marinói Nagydíjon elszenvedett balesete után.

Forrás: Origo