Amerikából jött az ötlet, de az első bevetés balul sült el. Az FIA csak évtizedekkel később karolta fel a versenyeket gyakran átformáló Safety Cart, a ’90-es évek dereka óta azonban profin működik a szabály.

Charlie Whiting és Bernd Mayländer kalauzolt el minket a biztonsági autó történetében.

„Talán a legőrültebb verseny a 20. században” – kezdte tudósítását a Forix az 1973-as Kanadai Nagydíjról. Valóban, volt itt minden: zegzugos helyszín Torontótól nem messze, az erdőben, a rajt előtt megérkező eső, még az elektronikus korszak beköszönte előtti, kézzel rögzített állás, és veszélyes, nagyon veszélyes versenyzés.

A Forma-1 talán legveszélyesebb szezonjait rendezték akkoriban, a 15 futamos idény során két pilóta, először Roger Williamson, majd a szezonzárón François Cevert is meghalt a pályákon, és még jóval azelőtt jártunk, hogy 1976-ban kis híján Niki Lauda is erre a sorsra jutott a Nordschleifén. A mezőnyben már akkor is tudták, hogy valamit tenni kellene a biztonság javítása érdekében.

1973. szeptember 23-án, a Mosport Parkban megrendezett Kanadai Nagydíjon is súlyos baleset történt. A 33. körben, nem sokkal azután, hogy a száradó pályán slick gumikra váltottak, Cevert és Jody Scheckter összeütközött a 2-es kanyarban, a védősávnak csapódtak, és mindketten kiestek, de legalább önerőből szálltak ki a roncsokból.

Annyira, hogy mérgében Cevert nekirontott Scheckternek, és a sportbíróknak kellett közéjük állni.

A versenyirányítás akkoriban még nem az FIA egységes kontrollja alatt állt, ezért az észak-amerikai szokásoknak megfelelően két mentőautót is felküldtek a törmelékkel borított pályára, valamint az F1 történetében akkor egy újszerű jelenség is megjelent: a biztonsági autó. 40 évvel ezelőtt, a Kanadai Nagydíjon vetették be először az eszközt, amit manapság Safety Car néven ismerünk.

 

2018-tól a Mercedes-AMG GT R ügyel a mezőny biztonságáért – Galéria!FORRÁS: DAIMLER AG/© DAIMLER AG/DAIMLER AG – GLOBAL COMMUNICATIONS MERCEDES-BENZ CARS

Bár már korábban, az Osztrák Nagydíj szabadedzésein is kipróbálták, talán nem véletlen, hogy először Észak-Amerikában, még ha nem is az USA-ban használták a felvezető autót, a Pace Cart. Az eljárás a legendás Indianapolis 500-ról származik, ahol az alapító Carl G. Fisher túl veszélyesnek tartotta az állórajtot, ezért már az első, 1911-es futamon a Pace Car vezette fel a mezőnyt a gördülőrajthoz.

Indianapolisban a Pace Car a verseny egyik állandó programeleme lett, de csak később, 1979-től kezdték el veszély esetén is használni.  

Ahogy erre ilyenkor számítani lehet, az első bevetés az F1-ben sem ment zökkenőmentesen. Cevert és Scheckter balesete után három kör is eltelt, mire a versenyirányítás pályára küldte a sárga Porsche 914-est, amit Eppie Wietzes vezetett (1967-ben és 1974-ben ő maga is F1-es pilóta volt), az anyósülésen pedig Peter Macintosh (a RAF korábbi vadászpilótája és a Red Arrows menedzsere) foglalt helyet. Ő tartotta a kapcsolatot a versenyigazgatóval, aki háromszor is arra utasította őket, hogy a 25-ös rajtszámú autó, vagyis Howden Ganley előtt haladjanak.

Ebből nagy bonyodalom kerekedett, mert valójában nem Ganley állt az élen, a kézzel írt sorrend azonban ekkor teljesen összekavarodott, mert a Pace Cart lehagyva többen is utolérték újra a mezőny végét. Sőt, bokszkiállások is történtek, így végül senki sem tudta biztosan, hogy ki is nyerte meg a versenyt.

Hivatalosan Peter Revsont hozták ki győztesnek, de Emerson Fittipaldi meggyőződése volt, hogy valójában ő ért célba elsőként.  

A balul elsült első próba után évtizedek teltek el, mire ismét megjelent a Safety Car a pályán. Az első bevetést és a későbbi alkalmazásokat az FIA nem is tekinti a kánon részének. Kérdésünkre Charlie Whiting, az FIA F1-es versenyigazgatója az 1973-as alkalmat „egyszeri kísérletnek” nevezte, és kijelentette, ő 1993-tól számítja a hivatalos, FIA Safety Car meglétét.

Charlie Whiting 1973-ban még nem vett részt az F1-ben, 1993-ban viszont már ő volt a megfigyelő a Safety CarbanFORRÁS: DPPI/DPPI

„Ez nyilvánvalóan a Pace Car alapján jött létre, de mi szívesebben hívtuk Safety Carnak – mondta Whiting a GPhírek kérdésére a Hungaroringen, néhány perccel a Porsche Szuperkupa rajtja előtt. – Az első, nagyjából három évben az autót és a pilótát a helyi szervezők biztosították. Így indult az egész. Az első három év során én voltam a megfigyelő a Safety Carban, így jól emlékszem, milyen

sokféle autót használtunk. Akadtak jók, és rosszak, jó pilóták és rosszak. Nagyon hullámzó volt.

A promóterek a lehetőségeikhez mérten valóban különböző járműveket szedtek össze. Monacóban nem bízták a véletlenre, a legendás Lamborghini Countach volt a Safety Car, de versenyen egyszer sem vetették be, ahogy utódját, a Diablót sem az 1995-ös Kanadai Nagydíjon.

1993-ban a Brazil Nagydíjon egy FIAT Tempra volt soron, 1994-ben a San Marinói Nagydíjon egy Opel Vectra, majd Japánban egy Honda Prelude. 1995-ben, a Belga Nagydíjon egy Porsche 911 GT2, az 1996-os szezon elején pedig egy Renault Clio Williams.

Aztán Ecclestone úr összehozott egy kereskedelmi megállapodást a Mercedesszel, így a Safety Car a szerény kezdetek után teljesen professzionális üzemmé változott. Három Medical Car [orvosi autó] és három Safety Car utazik minden versenyre, rendes személyzettel. Lenyűgöző, ahogy dolgoznak

– összegzett Whiting. Az imolai fekete hétvégén a Safety Car alacsony tempóját, és ezért a gumik lehűlését is hibáztatták Ayrton Senna halálos balesetéért. Whiting aznap is a Safety Carban utazott, és kérdésünkre megerősítette, hogy a biztonsági autó aznap nem tudott gyorsabban menni, de a Senna halála után bevezetett biztonsági intézkedések a Safety Car intézményét szerinte nem változtatták meg.

Ma már nem tévedhet el

A Safety Car használatát manapság az F1 sportszabályzata definiálja, a 70 oldalas dokumentumban összesen 107 alkalommal fordul elő a kifejezés, és bő 2,5 oldalon keresztül csak arról van szó, hogy mi az autó feladata, és hogyan kell viselkedni, ha beküldik.

Sárga zászló és SC tábla jelzi a biztonsági autó beküldését, itt éppen a 2003-as Brazil NagydíjonFORRÁS: DPA/AFP/USAGE WORLDWIDE, VERWENDUNG WELTWEIT/GERO BRELOER

A bonyolult jogi szöveg tárgyalása helyett lényegében annyit elég összegezni, hogy a biztonsági autót a versenyigazgató küldheti a pályára, külön engedély nélkül tilos mögötte előzni, de előfordulhat, hogy éppen nem az élen álló autó elé érkezik meg a pályán, ekkor fényjelzéssel elengedheti a többieket, amíg meg nem érkezik mögé a versenyt vezető pilóta. Később is, ha engedélyt adnak, a lekörözöttek megelőzhetik a kocsisort, de egyébként a Safety Car mögött kell mindenkinek haladni, amíg a veszély el nem hárul, és vissza nem hívják az autót a bokszba.

A Safety Cart az az 1996-os Belga Nagydíj, vagyis 401 verseny óta a Mercedes szállítja, a pilótája 2000-től a korábbi sportautó- és DTM-versenyző, Bernd Mayländer.

„Ha van egy, mondjuk átlagosabb helyzet, amikor egy autó leparkol egy nem túl biztonságos helyen, de nem történik semmi, csak leparkol, akkor az ember tudja, hogyan kezelje ezt – mesélte Mayländer a GPhíreknek a Magyar Nagydíj időmérője előtti percekben. – Mégis, közben dolgozik az adrenalin, az ember összpontosít arra, hogy hol van az élen álló autó, aztán felveszi a rádiókapcsolatot a versenyirányítás, mindenféle dolog történik. Ezért is olyan izgalmas ez a munka. Rutinszerű, de versenyhelyzetben mégis mindig más.”

Bernd Mayländer, a Safety Car pilótájaFORRÁS: DPPI/FLORENT GOODEN

„Az autók sohasem maradnak ott, ahol voltak, amikor az ember kihajt. A helyzet lehet hasonló, de mégis más. Összeszedettnek kell lenni, nem szabad erőltetni, mert oka van annak, hogy beküldenek. Néha nagyon gyorsan össze kell gyűjteni őket, néha meg teljesen a határon kell menni, és olyan tempósan vezetem az autót, amennyire csak lehetséges.”

INTERJÚ BERND MAYLÄNDERREL

Mayländer hétvégéje általában csütörtökön kezdődik, egy rövid megbeszélés után tesztelni indulnak. Nemcsak a Medical Cart vezető pilótatársával készülnek, hanem kipróbálják a pálya infrastruktúráját is, a GPS-es nyomkövető rendszertől kezdve a rádión, fénypaneleken és kamerarendszereken át a tereptárgyakig mindent. Utána kiértékelik a tapasztalatokat és

részt vesz a versenyzői eligazításokon is, majd minden reggel fut újabb néhány kört, hogy ismét finomítsák a rendszereket. Utána pedig várja a bevetést a versenyeken vagy rossz idő esetén a pályabejárásokat.

„Tudom, hogy a pilóták nem szeretik a Safety Cart, én sem kedveltem sohasem, csak akkor, amikor az élen álltam, de küszködtem a gumikkal, és reméltem, hogy a Safety Car mögött fejezem be a versenyt. Volt ilyen is, így nyertem meg az utolsó versenyemet pont itt, Magyarországon, a Porsche Szuperkupában, 2000-ben. Jó pillanat volt, de általában valami rossz történik, például baleset. Hallgatni kell a versenyirányítástól érkező utasításokra. Ők hozzák meg a döntéseket.”

Majd’ hatszáz lóerős fenevad

Az idei szezon során a Mercedes-AMG GT R a Safety Car, négyliteres, biturbó V8-as motorral, 577 lóerős teljesítménnyel. A Mercedes-Benz 23. éve a Safety Car hivatalos beszállítója, ezalatt ez a 12. különböző modell, ami felvezette a mezőnyt. Mayländer szerint eleinte még alaposan átépítették az AMG-nél az utcai autókat, most viszont már szinte szériamodellt használnak a pályán is.

Rádió, egyéb felszerelések és bukócső a Mercedes-AMG GT R-ben – Galéria!FORRÁS: DAIMLER AG/© DAIMLER AG/DAIMLER AG – GLOBAL COMMUNICATIONS MERCEDES-BENZ CARS

„Amikor 2010-ben először használtuk a sirályszárnyas SLS-t, a futómű, a fékek, a motor, a sebességváltó abszolút a sztenderd sportautóból származott. Az ügyfeleknek kínált terméket használjuk a pályán is, és ez nagyon jól működik. Az autóban sokkal több a műszaki felszerelés, például a rádió, kamerarendszer, információs rendszerek, amiket a versenyen használunk, de

ezt az autót lényegében meg lehet rendelni.

Noha az AMG GT R nagyon hasonlít az utcai változatra, profi kézben komoly tempóra képes. A Magyar Nagydíj előtti csütörtöki teszten a 2-es Safety Car 2:06-ot futott a Hungaroringen, ami már egyáltalán nem utcai autós köridő. Az F1-es mezőny viszont természetesen mindig gyorsabb köröket vár Mayländertől.

Fernando Alonso balesete után a Mercedes-Benz SLK 55 AMG lassítja a mezőnyt Michael Schumacher vezetésével, míg a mentés zajlik a 2004-es Monacói Nagydíjon – Galéria!FORRÁS: DPA/AFP/USAGE WORLDWIDE, VERWENDUNG WELTWEIT/GERO BRELOER

Noha a csillagos márka bebetonozta magát a Safety Car beszállítójaként, és a német pilóta is versenyzett, majd dolgozott a német vállalatnál, Mayländer hangsúlyozta, hogy a szerződése az FIA-hoz köti. Szívesen kipróbálna más autókat is, de elárulta, örül, hogy a Mercedesszel folyamatosan dolgozhat a Safety Car és általában a biztonság fejlesztésén.

Nagyon jó érzés, hogy a Forma-1-ben minden csapatnál szívesen látnak. Én nem a Mercedes Safety Car pilótája vagyok, csak a Safety Car sofőrje.

„Ez nagyon fontos a számomra, mert én mindenkiért vagyok itt. Személy szerint, én csak egy nagyszerű versenyt szeretnék látni vasárnap, nem foglalkoztat, hogy Sebastian [Vettel], Lewis [Hamilton] vagy [Max] Verstappen nyer. Csak izgalmas versenyt szeretnék, baleset nélkül.”

Kipróbált, bevált eszközzé vált

Az első, balul elsült bevetés után az F1-ben sokáig mellőzték a Safety Cart, majd 1993-tól kezdték ismét alkalmazni, de 2000-ig csak évente 1-2 alkalommal láthatta a közönség a pályákon. Az ezredfordulótól Mayländernek voltak nyugalmasabb és mozgalmasabb szezonjai (2002-ben összesen két, 2003-ban 10 pályára lépés), de

a versenyek számának növekedése, az egyre több utcai pálya, valamint a sportbírókat védő intézkedések miatt általánosságban gyakoribb a Safety Car bevetése.

Az eljárás maga azonban az évtizedek során jelentősen nem változott a virtuális Safety Car (VSC) 2014-es bevezetésétől eltekintve. Jules Bianchi halálos kimenetelű balesete után az FIA a veszélyt jelző, „tájékoztató jellegű”, sárga zászlós figyelmeztetések és a mezőnyt határozottan visszafogó Safety Car közé beépítette a virtuális biztonsági autót, ami az igazi Mercedes tényleges pályára lépése nélkül is lelassítja a versenyzőket, a különbségek fenntartásával.

A 2014-es Japán Nagydíj a Safety Car mögött indult – Galéria!FORRÁS: PICTURE-ALLIANCE/AFP/VERWENDUNG WELTWEIT, USAGE WORLDWIDE/HOCH ZWEI

A VSC négy évvel ezelőtti bevezetése a legnagyobb módosítás volt a Safety Car formátumában, ami manapság már egy bejáratott, kipróbált elem a versenyeken. Az elsődleges rendeltetése, hogy biztonságossá tegye a veszélyhelyzetek elhárítását, de a VSC-hez hasonlóan fontos taktikai elemmé is vált, ami egyes pályákon elhagyhatatlan faktor a versenystratégiák kidolgozásakor.

Szerintem jól működik, betölti a feladatát

– vélte Whiting. – Elkerülhetetlenül egyre kiforrottabb lesz, az autók is fejlődni fognak, már az utcai változataik is, így a Safety Car is jobb lesz. Nem igazán látom a változás szükségét. Minden évben vannak apró új szabályok, most például az újraindítást próbáljuk állórajttal megoldani, ami természetesen a Safety Car használatát is befolyásolja. Alapvető változásra azonban nem számítok.”

E téren is zajlik a verseny

Noha a Mercedes bő két évtizede lefoglalta az F1-es Safety Car beszállítójának büszke címét, piaci riválisai sem tétlenkednek: az Audi a DTM mellett korábban a Le Mans-i 24 órás versenyen töltötte be ugyanezt a feladatot, a BMW pedig szintén a DTM mellé felvette a MotoGP-t is a palettájára. Az F1-en kívül a Ferrari lényegében csak a saját márkakupáit működteti, de büszkén hirdették, hogy a Ferrari Challenge-ben használt felvezetőautó, a 488 GTB motorjának teljesítménye nagyobb, mint az F1-es Safety Caré valaha volt.

BMW M5 MotoGP Safety Car”FORRÁS: BMW „

Az olasz sportautógyárhoz kapcsolódik a 2013-ig olasz pályákon gyakran látott Ferrari 348 tb története is: Azt az autót hálája jeléül a Scuderia korábbi pilótája, Gerhard Berger ajándékozta a technikai mentőknek azután, hogy kimentették őt az 1989-es San Marinói Nagydíjon elszenvedett balesete után.

Forrás: Origo

ElőzőA Vecsés Feszt vendége volt ma, Áder János köztársasági elnök
KövetkezőA nap videója: a migránsbuli..
Géza
Bognár Géza vagyok, a Hirmagazin.eu Online Média tulajdonosa és főszerkesztője. Hamarosan 10 éves lesz a Hirmagazin, és a magam részéről nagyon büszke vagyok rá, mert az eltelt időszakban sok olvasónak nyújtottunk minőségi olvasótájékoztatást, örömteli szórakozást és önfeledt pihenési lehetőséget tartalmainkkal! 30 éve foglalkozom írással, korábban írtam különböző témájú esszéket, novellákat és regényt is, most az újságírás lett a szenvedélyem! A Hirmagazin.eu Online Médiában írt cikkeimet a hétköznapi emberek gondolati világával, és nemességük egyszerűségével írom, ebben a mai világban nem terhelem olvasóinkat a nehéz irodalmi nyelvvel, hiszen az olvasók nagy többsége pihenni, kikapcsolódni, tájékozódni vágyik, nem pedig "bogarászni" a bonyolult sorok közt. Olvassátok a Hirnagazint, pihenjetek, kapcsolódjatok ki, tájékozódjatok, és akinek valami ötlete van, vagy képe, videója, vagy csak egyszerűen szeretne megjeleníteni egy történetet, élményt, elmélkedést, .. szeretettel várom megkeresését a Hirmagazin.eu Online Média központi e-mail címén, itt: [email protected]. Rendszeres olvasóinknak és olvasóinknak köszönöm a hűséget, a sok-sok kommentet, odafigyelést, és építő vagy akár dorgáló kritikákat is! Olvassatok tovább is minket és legyen szép napotok, életetek! Bognár Géza