Csapat és versenyző együtt hozták össze az év egyik legérthetetlenebb húzását, de valóban a csapatot terheli több felelősség.
• A sorrendben elfoglalt pozíció fontosabb, mint a gumik állapota – Monacóban ez a törvény, és a Mercedesnél ezt most elfelejtették.
• Räikkönen számára ezúttal áldás és átok is volt a gumikkal kíméletes vezetési stílusa.
• Jól működött Verstappen menet közben megváltoztatott stratégiája.
• Alonso és Verstappen büntetése megérdemelt volt, a Räikkönen-Ricciardo incidensnél két filozófiával két különböző eredményre jutottunk.
• Az előző napokénál melegebb pályán is nehéz volt felmelegíteni a gumikat; nem lehetett a másik elé vágni a bokszban.
Vezető versenyző mögötti hátrányok körönként
A vonalakat az egyes versenyzők éllovastól mért körönkénti hátrányai rajzolják ki. Az ilyen típusú grafikonok a legjobb eszközök a relatív versenytempók ábrázolására.
Lewis Hamilton második kiállása tévedések vígjátéka volt – és egyes szalagcímekkel ellentétben részben magának Hamiltonnak a hibája. Az események láncolatában kulcsfontosságú részlet, hogy amikor a címvédőt kihozták, akkor a mezőny már másodszor haladt el a bokszbejárat előtt Max Verstappen balesete óta. A brit bajnok ott lépett rosszul, hogy egy kivetítőből kiindulva feltételezte, hogy Nico Rosberg az előző körben már kiállt (miközben a csapat csak készenlétben állt a Ferrari fedezésére), és átugorva az ennek megerősítésére szolgáló kérdést, rögtön azt sugallta, hogy ő is jönne („ezek a gumik nagyon le fognak hűlni a biztonsági autó mögött”). A kiállás tehát eredetileg részben az ő – hibás feltételezésre alapozott hibás – elképzelése volt.
Ezzel együtt a csapat felelőssége valóban nagyobbnak mondható, még úgy is, hogy Hamilton csak másodpercekkel a bokszbejárat előtt rádiózott, ezért nem volt idő közölni vele a kerékcsere óriási kockázatát, hogy miért állnak kint a szerelők, és arra sem volt idő rákérdezni, hogy ő miért állna ki, ha egyszer Rosbergék nem cseréltek. Hamilton abban a hiszemben volt, hogy nem veszít pozíciót a szervizeléssel, a csapatnak viszont tudnia kellett volna, hogy ezen az előzésre szinte alkalmatlan pályán a sorrendben elfoglalt pozíció fontosabb, mint a gumik állapota, tehát mindenképpen nemet kellett volna mondaniuk – és nem utólag vagyunk okosak, hiszen a többi csapatnál a verseny alatt korábban szinte minden más esetben a pozíciót tartották szem előtt.
Éppen ezért döntött úgy egyik autó a másik után, hogy a pályán marad, amikor a baleset után először elhaladtak a bokszbejárat előtt. Az első, aki a kerékcsere mellett döntött, az a 7. helyen haladó Sergio Pérez volt, aki az ábrán látható módon csak egy helyet kockáztatott. Rajta (és Hamiltonon) kívül mindenki, aki kiállt, biztos előny tudatában tette azt – Jenson Button és a csak a Manorokat megelőző Felipe Massa még ugyanabban a körben, Daniel Ricciardo és Felipe Nasr pedig a következőben. Az ausztrál mögött a mögüle stoppoló Pérez-Button kettős bokszolása, a brazil mögött pedig Romain Grosjean kicsúszása miatt nyílt elég tér.
Az egész bonyodalom egyébként Verstappen lassú kerékcseréjével kezdődött. A holland ezzel a szinte biztos 8. helyet bukta el, és az alacsony végsebességével nagyon beragadt Valtteri Bottas mögé. Mivel azonban a más stratégián lévő csapattársán kívül nem jött mögötte senki, ezért a Toro Rossónál átálltak két kiállásra, és a gumik nyújtotta kritikus tempóelőny – ami Bottas egészen extrém etaphosszával és a lekörözéseknél nyíló lehetőségekkel párosult – elégnek bizonyult, legalábbis a Williams ellen.
Máshová tekintve, Kimi Räikkönen számára egyszerre bizonyult áldásnak és átoknak a finom vezetési stílusa. Emiatt maradhatott ugyanis még elég élet az abroncsaiban, amikor Daniel Ricciardo első kerékcseréje után szabaddá vált előtte a pálya (s tudhatta megelőzni az ausztrált, még annak ellenére is, hogy egy körrel tovább maradt kint, mint a Red Bull-os). Később viszont ez lett a veszte, amikor a biztonsági autó utáni újraindításnál nem tudta olyan jól újra felmelegíteni a gumijait, mint Sebastian Vettel a másik Ferrarival, és ennek következtében kikapott a maga új szuperlágy keveréken nyomuló ellenfelétől.
Szintén érdemes még megemlíteni, hogy Fernando Alonso a kényszerű kiválása előtt az 5 mp-es büntetése ellenére is jó úton volt a 9. hely felé, ezt pedig a McLaren valóban remek monacói tempójának köszönhette. A grafikonon látható, hogy a spanyol még úgy is meg tudta őrizni a helyét az elévágni próbáló Nasr és Grosjean előtt, hogy jóval később állt ki, és a büntetése miatt értelemszerűen jóval több időt töltött a bokszban, mint ők. Mellette szólt ugyan, hogy a keményebbik keveréken autózott, ám ez nem csupán tartósabb, hanem lassabb is volt, mint a másik gumi.
Helyezések körönként
A vonalakat az egyes versenyzők egyes körök végén elfoglalt pozíciói rajzolják ki. Ez az „ősi” eszköz (egyes változatait már a ‘60-as években is használták) a versenyek legtömörebb krónikája.
A felvételek alapján messze a Red Bullok vágták ki a legjobb rajtokat, épp csak a rövid első kanyarig tartó távolság miatt nem volt hova menniük. Ami Alonso és Nico Hülkenberg rajtbalesetét illeti, az előbbi büntetése a spanyol minden felháborodása ellenére is abszolút jogosnak mondható; a kétszeres világbajnok túl optimistán mérte fel a tapadást, gyakorlatilag nekicsúszott az ellenfelének és tönkretette a versenyét. Massa is összeért valakivel (vagy valamivel) az indulásnál, ám esetében a visszajátszásokból sem derül ki, hogy mi történt – annyi viszont biztosan megállapítható, hogy nem Pastor Maldonadóval ütközött, ahogy azt korábban gyanítottuk; a venezuelai fékhibája nem koccanás következménye volt (és pláne nem az idén felettébb balszerencsés lotusos versenyző hibája). Will Stevens első szárnya szintén megrongálódott az első körben, és Roberto Merhi valószínűleg ezért verte meg őt a pályán – idén először.
Mint Monacóban oly gyakran, a rajttól, az alább részletezendő stratégiáktól, ill. kiesésektől eltekintve nem nagyon változtak a pozíciók a futam során. Amiket érdemes kiemelni, azok az ellentmondásos manőverek.
A Räikkönen-Ricciardo incidens kétségkívül ilyen volt. Ennek megítélésénél két „iskola” nézetei csapnak össze. A klasszikus, gyakorlatias és nagy múltú nézőpont szerint Ricciardo annyira hátul volt (alig valamivel a Ferrari hátsó tengelye előtt), hogy semmi esélye sem volt rá, hogy az övé legyen a kanyar, és egyértelműen büntetést érdemelt volna Räikkönen kitessékeléséért. Az újabb, az angolszász országokban gyakran hangoztatott felfogás szerint azonban amint a hátulról jövő autónak bármekkora része is az elől haladó mellé kerül, annak helyet kell hagynia neki. Eszerint Räikkönen csakis magát okolhatja, amiért gyakorlatilag rázárta az ajtót az ellenfelére. A versenybírák most értelemszerűen az utóbbi nézetet képviselték. Az eset abban különbözött Alonsóétól és Hülkenbergétől, hogy Ricciardóék egészen az érintkezésig megőrizték az uralmukat az autójuk felett, míg Hülkenbergéknél az egyik pilóta már a koccanás előtt elvesztette uralmát a versenygépe felett.
A másik ellentmondásos baleset Grosjeané és Verstappené. A holland egyetlen mentsége – ahogy azt állította is – az lehetett volna, hogy a lotusos sokkal korábban fékezett, mint szokott, ezt azonban nagyon könnyű volt ellenőrizni a versenybírák részéről – az esetről készült fedélzeti kamerák felvételeit pl. Hamilton pole pozíciós körének anyagával összevetve az látszik, hogy Grosjean, kopottabb gumikon és nehezebb autóval (igaz, jobban felgumizott pályán), még a mercedesesnél is később kezdett el lassítani…
Gumistratégiák
Az egyes versenyzők gumistratégiáinak legfontosabb adatai – a kiállások száma, az etaphosszok, valamint a választott gumikeverékek.
A versenyt az előző napokénál jóval melegebb, abszolút értelemben véve átlagos hőmérsékletű, 35-40°C-os aszfalton rendezték meg. A körülmények segítettek a gumimelegítési gondok enyhítésében – elsősorban a leginkább küszködő Ferrariknak, Williamseknek és Saubernek –, de csak egy kicsit, és akadtak, akik még mindig megszenvedtek a problémával (Räikkönen). Mindazonáltal élünk a gyanúperrel, hogy Vettel verseny végi panaszkodása („a biztonsági autó túl lassú, még kell két-három kör, hogy felmelegedjenek a gumik”) javarészt öncélú volt, és a Hamiltonnal szembeni védekezés egyik eszközéül szolgált.
A domináns stratégiának az egy kerékcsere bizonyult, ami szuperlágy-lágy gumisorrenddel párosult, a végén pozíciótól függően egy biztonsági autó mögötti extra kiállással. Az alternatív stratégiákat tervezők közül Hülkenberg, Alonso, Bottas és a két manoros indult a keményebbik keveréken – Alonso és Hülkenberg első körös csatája tehát azért is zajlott, hogy melyiküké legyen az első autó a sorban az elsődleges gumin rajtolók közül. Érdekesség, hogy mivel a német a szárnycsere miatt kényszerűen megejtett első körös szervizelése alkalmával azonnal szuperlágyat tetetett fel, ezért ő gyakorlatilag visszalépett a hagyományos stratégián futók közé, miközben a hasonló okból korán kiálló Massa épp ellenkezőleg, ekkor kezdett eltérni a többségtől.
A legérdekesebb megoldást Carlos Sainz választotta, akivel kapcsolatban a Toro Rosso már a futam előtt jelezte, hogy a bokszból rajtolva „nincs értelme egyszer cserélni”, és a különösen korai első bokszlátogatása alapján a faenzaiak eredetileg valóban kétszer is tervezhették vendégül látni az újoncot – a stratégák tehát biztosan menet közben változtattak, a dominók azonban ekkor már elkezdtek dőlni.
Az egy kerékcsere és az előzési lehetőségek hiánya miatt nagyon tisztán kirajzolódott, hogy hogyan figyeltek egymásra, és az egymás közt kialakuló résekre az egyes bokszfalak. Az első ábrára visszapillantva jól látszik, hogyan reagált előbb Bottas és Ericsson Sainzra, majd Nasr és Grosjean a williamsesre, ill. a sauberesre. Itt egy kis szünet következett, hiszen Alonso nem mehetett utánuk az 5 mp-es büntetésével, inkább megvárta, hogy kiderüljön, tud-e elég előnyt kiautózni, hogy az extra várakozás is beleférjen a manőverbe. Őt aztán szépen sorban követte Button, Pérez, Ricciardo, és így tovább, egészen az élen állókig; a lényeg az volt, hogy mindenki azonnal lereagálja a mögüle kiálló elévágási kísérletét. (A két kivétel Kvjat és Verstappen volt.)
Maga az elévágás a gumik már említett, még mindig kissé körülményes felmelegítése miatt nem nagyon működött.
Bokszkiállások
A sebességkorlátozó vonalak között eltöltött idők hossza az egyes kerékcserék és szervizelések alkalmával. A megkülönböztető színekkel jelölt eseteket külön kiemeltük az elemzésünkben.
A közvetítés során ki is kockázták a nézőknek az egyik olyan felvételt, amelynek alapján a versenybírák megállapíthatták, hogy Hamilton második bokszkiállását követően Vettel, avagy riválisa tartózkodott-e előrébb a perdöntő második biztonsági autós vonalnál (a bokszutca kijárati vonalának végénél). A különbség elenyésző volt, így aztán érdemes megnézni, hogy tehetett volna-e valamit a Mercedes a bokszmunka terén, hogy részben mégis negálja az elbaltázott taktikázás negatív következményeit. Nos, a címvédő 65. körben megejtett kerékcseréje a rosszabbak közé tartozott vasárnap délután, és könnyen előfordulhat, hogy a szintidőtől 1,3 mp-cel elmaradó teljesítmény minimum az ezüstérmébe került Hamiltonnak.
A listából emellett az is kitűnik, hogy bár a Ferrarinál általában roppant gyors munkát végeztek, mindez sem akkor nem volt meghatározó, amikor Räikkönen Ricciardót próbálta megelőzni (sikeresen), sem pedig akkor, amikor Vettel megpróbált Rosberg elé vágni (sikertelenül). Ellenfeleik mindkét alkalommal nagyjából ugyanolyan jól teljesítettek, mint ők.
Végül, de nem utolsósorban vegyük észre, hogy Verstappen milyen bődületesen sok időt veszített, amikor a 29. körben egy örökkévalóságig tartott, mire a jobb hátsó kereket sikerült leszedni az STR10-esről. Ezek után már az is kisebbfajta csodának számít, hogy a fiatal újonc a futam utolsó köreire visszajutott a pontszerző helyek közelébe.
Varga Csaba
Forrás: Telesport
