Nagyon úgy fest, hogy az Európai Unióban 2035-től csak elektromos új autókat lehet vásárolni, és már napjainkban is gyorsan nő az arányuk.
Emiatt sokan beszélnek az árakról, vagy a töltőhálózat fejlődéséről, de kevesebb szó esik a valódi hatótávról, fogyasztásról, töltési veszteségről és más mérhető paraméterről.
Egy gyártóktól független összehasonlító teszt most sok kérdésre választ ad, kínai modelleket is megvizsgálva.
Az Autobest szakmai díj összeurópai zsűrijének célja az, hogy hiteles, összehasonlítható értékeket adjon a vásárlók kezébe, amelyek alapján képet kaphatnak a valós fogyasztási- és hatótáv adatokról, és ezeken keresztül a használat költségeiről. 2022 őszén immár harmadszor szervezte meg nagy európai elektromos-autó tesztjét a szakújságírókból álló zsűri (melynek tagja Az Autó című lap főszerkesztője is), de a korábbiakhoz képest néhány részlet megváltozott, például nem Spanyolországban, hanem Milánó közelében, az olasz Quattrorute magazin tesztpályán zajlottak a mérések.
A tesztflotta tagjai mind akkumulátoros, tisztán elektromos autók voltak, felső árhatárnak (az olasz piac árai alapján) nettó 65 000 eurót (24,6 millió forintot) szabtak meg,
A MINIMÁLIS, WLTP-S HATÓTÁV-KÖVETELMÉNY PEDIG 300 KM VOLT.
Az így összegyűlt 14 különböző modell közül valamennyi olasz kivitelben állt ki a próbára. Eredetileg 15 autóból állt volna a flotta, de a Tesla végül visszalépett, így az előzetesen esélyesnek gondolt Model Y kimaradt a mérésekből.
A résztvevő autók:
- Aiways U5
- Audi Q4 e-tron 40 S Line Edition
- BMW i4 eDrive40 Sport
- Ford Mustang Mach-e AWD Extended Range
- Hyundai Ioniq 5 AWD Revolution
- Kia Niro EV Evolution
- Kia EV6 RWD Air
- Mercedes-Benz EQA 250+ Range Plus Edition
- MG4 Luxury
- Renault Mégane E-Tech EV60 Iconic
- Seres 3
- Skoda Enyaq iV 80 Executive
- Volkswagen ID.4 1st MAX
- Volvo XC40 Recharge Single Motor (FWD)
Hogyan zajlott a teszt?
Az összes autó teljesen feltöltve állt ki a megmérettetésre; 30 km-es köröket teljesítettek felvezető autók mögött konvojban, rendszeres helycserékkel és körönkénti vezetőváltással, hogy az egyéni vezetési stílus hatásait a lehető legjobban kiszűrjék.A TESZTKÖR – AKÁRCSAK TAVALY – 50%-BAN AUTÓPÁLYÁN, 20%-BAN AUTÓÚTON, ÉS 30%-BAN VÁROSI FORGALOMBAN HALADT (NORMAL) ÜZEMMÓDBAN.Mindegyik autóban azonos hőfokon működött a fűtés, szólt a rádió, és városban a nagyobb motorféket jelentő erősebb regeneratív lassítást is bekapcsolta az összes vezető (ha volt ilyen). Amint a műszerfalon 30 km alá csökkent a kijelzett hatótáv, az adott tesztautó bement a zárt pályára és ott a szabályokat betartva még addig körözött, amíg teljesen meg nem állt.
A tavalyi próbán kisebb és könnyebb autókat vezettek, így részben ennek is betudható, hogy 0 km-es kiírt hatótávval még megtehető távolságok átlaga idénre lecsökkent. 2021 őszén még jóval 10 km feletti volt a legrosszabb érték is, most azonban ketten is (az Aiways U5 és a szintén kínai Seres 3) 0 km-rel végeztek, vagyis náluk tényleg elfogyott minden hatótáv, amint a műszerfalon megjelent a „Range 0 km” felirat. A teszt harmadik kínai modellje, a hamarosan Magyarországon is elérhető, új fejlesztésű MG4 is rosszul szerepelt ebből a szempontból, de benne legalább maradt 3 km, ami vészhelyzetben „életmentő” lehet.
Egyetlen autó teljesítette túl a gyári hatótávot
Az Autobest tavaly bevezetett mutatóit használták idén is; az EcoC1 a szokott módon a WLTP szerinti hivatalos hatótáv és a teszten elért valós eredmény hányadosaként állt elő. Tavaly egyetlen tesztautó sem tudta teljesíteni a gyári értéket, idén azonban a Volvo XC40 Recharge (még a 2022-es modellfrissítés előtti példány) kicsivel a WLTP adat felett teljesített, igazAZ ÖSSZEVETÉS BÁZISÁUL A HIVATALOS ALSÓ ÉS FELSŐ HATÁRÉRTÉKEK KÖZÜL MINDIG AZ ALACSONYABBAT VÁLASZTOTTÁK,amennyiben volt ilyen. 73,15%-nál rosszabb eredmény nem született (Ford Mustang Mach-E), és sokan zártak 80% fölött.
Az EcoC2 a fajlagos fogyasztás mutatószáma, mértékegysége km/kWh, vagyis az egy kWh-nyi akkukapacitással megtehető távot mutatja meg. Ebben a számban tavaly a kicsi és könnyű Dacia Spring brillírozott (8,25 km/kWh-val), idén azonban rosszabbul teljesített a teljes csapat: az MG4 végzett az élen (6,65 km/kWh-val) és a Ford Mustang Mach-E lett az utolsó (4,49-cel).
Az EcoC3 a felvett töltésmennyiség és az akkumulátor valós (ténylegesen kiautózható) kapacitásának különbsége százalékban, vagyis arra utal, hogy a veszteségek miatt mennyivel kell a tényleges kapacitásnál többet betölteni egy-egy akkuba ahhoz, hogy tele legyen. Ebben a kategóriában – akárcsak tavaly – a Volkswagen szerepelt a legjobban, mindössze 3,2%-os többlettel (veszteséggel), a sor végén pedig a BMW i4 áll, 16,5%-kal.
A három mutató kiszámításához szükséges méréseket egy olasz vállalkozás, a Power Cruise Control végezte, egy kifejezetten erre fejlesztett applikáció, és az OBD csatlakozókba dugott mérőeszközök segítségével.
Nagyok a különbségek a töltési veszteségekben
Az EcoC3 mérési eredményeinek értelmezésekor a szakembereik is elmondták, hogy a töltési energiaveszteség (a befektetett energiatöbblet) nagyban függ a külső hőmérséklettől és a töltőoszlopok szerkezetétől is, ám mivel a teszten minden autót ugyanott és ugyanúgy töltöttek, az összehasonlíthatóság megvalósult.
Az idén bevezetett EcoC4 mutató éppen ezeket a veszteségeket veszi figyelembe a fajlagos fogyasztás kiszámításánál, ugyanis az EcoC2-vel ellentétben nem az akku tényleges kapacitása, hanem a teljes betöltött energiamennyiség alapján mutatja meg az egy km-re eső fogyasztást (km/kWh) – hiszen
TÖLTÉSKOR A TELJES FELHASZNÁLT ENERGIA ALAPJÁN FIZETÜNK,
vagyis a veszteséget is mi álljuk.
A töltési jellemzőket külön vizsgálták: 22 kW-os váltóáramú 8AC) és 350 kW-os (!) egyenáramú (DC) töltővel is feltöltötték az összes autót. Egyenáramú töltésnél 20-ról indulva 80%-ig telítették az akkukat; ekkora teljesítményt egyik tesztalany sem volt képes felvenni, csak a Hyundai Ioniq 5, a Kia EV6 és a BMW i4 ment 200 kW fölé.
A váltóáramú töltésnél 0%-ról indultak, itt egyedül a Renault Mégane E-Tech Electric tudta felvenni mind a 22 kW-ot, a többség 11-et, de Seres 3-as mindössze 6,6-ot tudott. Mint a táblázatokból is kiderül, azt is megmérték, hogy az egyes módszerekkel mennyi idő kell 100 km hatótáv felvételéhez. Az időeredmények a teljes töltési idő és a teljes hatótáv „átlagolásával” születtek, azaz nem vették figyelembe azt, hogy az első 100 km felvétele általában gyorsabb, mint az utolsó 100-é.
